নগরী ঢাকা ১২

পর্যাপ্ত আবাসন ব্যবস্থা গ’ড়ে তুলতে না পারলে তার পরিণতিতে সমাজে ক্ষোভ দানা বাঁধতে পারে ব’লে লি কর্বুজিয়ের একবার সতর্ক করেছিলেন। (১) এই পর্যাপ্ত ব্যাপারটা খুব নির্দিষ্ট ক’রে যে বলা যাবে তা হয়তো নয়। সমাজ, শহর, অর্থনীতি ভেদে এই পর্যাপ্ততার ব্যাপারটা ওঠানামা করে এবং করবে। বাংলাদেশের অর্থনীতি বেশ ধারাবাহিক ভাবেই বাড়ছে গত কয়েক দশক ধ’রে। তার পরিণতিতে দেশে ভালো মানের আবাসন ব্যবস্থার প্রয়োজনও বাড়ছে। দেশে ভবন নির্মাণের গড় গুণগত মান যে বাড়ছে তাতে সন্দেহ করার কোনো সুযোগ নেই। ফলে সুউচ্চ ভবন আমাদের কাছে বেশ পরিচিত হ’য়ে উঠতে শুরু করেছে। এমনকি সেটা ঢাকা শহরের বাইরেও।

সম্প্রতি সরকারী উদ্যোগে নতুন যে সব আবাসন ব্যবস্থা গ’ড়ে তোলা হচ্ছে তার অনেকগুলোর উচ্চতাই দশ তলার বেশি। এই আবাসন ব্যবস্থাগুলোর কিছু সরকারী কর্মচারীদের জন্য, ফলে বিক্রির জন্য নয়। অনেকগুলো জাতীয় গৃহায়ন কর্তৃপক্ষ অংশীদারিত্বের ভিত্তিতে করছে, যেগুলো বিক্রির জন্য। সামরিক আর আধাসামরিক বাহিনীর জন্য নতুন ক’রে গ’ড়ে তোলা আবাসিক সুবিধাগুলোর অনেকগুলোই ১৪/১৫ তলার কাছাকাছি উচ্চতার।

ঢাকা আর চট্টগ্রামে এখন যে ইমারত নির্মাণ বিধিমালা (ইমারত নির্মাণ বিধিমালা ২০০৮) চালু আছে তাতে রাস্তা যদি তুলনামূলক প্রশস্ত হয় তবে তার পাশের জমিতে মোটামুটি ১৪ তলার আবাসিক ভবন তৈরীর অনুমতি পাওয়া যায়, যদি না জমির আকার নির্দিষ্ট কিছু পরিমাণের কম হয়। আবার একটু উল্টো ক’রে ব’ললে যেহেতু এ্যাপার্টমেন্ট ভবনের (এ-২ টাইপ ভবন) জন্য সর্বোচ্চ ফার (ফ্লোর এরিয়া রেশিও) ৬.৫ নির্ধারণ করা আছে, আর সে ক্ষেত্রে নিচতলা আর জামিনদোজ (বেইজমেন্ট) ব্যতীত অন্যান্য তলার জন্য জমির সর্বোচ্চ ৫০ শতাংশ জায়গা সীমাবদ্ধ করা আছে সেহেতু ১৪ তলার উপরে আবাসিক ভবন তৈরীর সুযোগ গিয়েছে কমে। যদিও চাইলে ভূমি-ব্যবহারের পরিমাণ কমিয়ে আরো উঁচু আবাসিক ভবন তৈরীর অনুমোদন নেওয়ার সুযোগ আছে, কিন্তু সেটা করতে ডিভেলপারদেরকে দেখা যায় না বললেই চলে। তার একটা কারণ অর্থনৈতিক আর একটা কারণ সিভিল-এ্যাভিয়েশন কর্তৃপক্ষের বেধে দেওয়া উচ্চতার সীমা, সেটা খুব কম ক্ষেত্রেই ১৫০ ফুটের বেশি হয়। ফলে ঢাকার বা চট্টগ্রামের আবাসিক ভবনের উচ্চতা ১৪ তলার ভেতরে সীমাবদ্ধ হ’য়ে পড়ছে; বাস্তব বিবেচনায়।

ওয়াল্ডএ্যাটলাস.কম এর অক্টোবর ০৪, ২০২০ এর একটা প্রতিবেদনে বলা হচ্ছে জনঘনত্বের দিক দিয়ে পৃথিবীর শহরগুলোর মধ্যে ঢাকা বর্তমানে ষষ্ঠ অবস্থানে আছে। (২) এই প্রতিবেদনের মতে ঢাকাতে প্রতিবর্গকিলোমিটারে ২৯০৬৯ জন মানুষের বাস। আবার ওয়াল্ডোমিটারের পরিসংখ্যান অনুযায়ী সিঙ্গাপুর সিটিতে প্রতিবর্গকিলোমিটারে বাস করে ৮৩৫৮ জন মানুষ। আর উইকিপিডিয়া জানাচ্ছে জন-ঘনত্বের বিবেচনায় চট্টগ্রামের অবস্থান ৫৫ তম। (৩) সেখানে প্রতিবর্গকিলোমিটারে বাস করে ১৬৬৬১ জন মানুষ।

জন-ঘনত্বের সাথে শহরের ভবনগুলোর উচ্চতার একটা সম্পর্ক নিশ্চয় থাকে। সেটা শুধু ছবি দেখে হয়তো নিশ্চিত করা যাবে না। তার জন্য যথাযত সমীক্ষা হওয়া দরকার। শুধু ছবি দেখে যেটা বলা যায় তা হ’লো সিঙ্গাপুর-সিটি বা হংকং এর সাপেক্ষে ঢাকা বা চট্টগ্রামের ভবনের উচ্চতা বেশ কম। যেহেতু অধিক উঁচু ভবনের নির্মাণ-খরচ মাঝারি-উঁচু ভবনের তুলনায় কম সেহেতু আশা করা যায় ঢাকা বা চট্টগ্রামের আবাসিক ভবনের নির্মাণ-খরচ সিঙ্গাপুর কিংবা হংকং এর সুউচ্চ আবাসিক ভবনের অনুপাতে কম।

কিন্তু নির্মাণ-খরচ কম হ’লেই যে সেটা এ্যাফোর্ডেবল হবে তার নিশ্চয়তা নেই। কারণ তার সাথে অনেক সামাজিক আর অর্থনৈতিক সূচক জড়িত। গড় হিসাবে দেশের মানুষের মাথাপিছু আয় কম হ’লে তাদের পক্ষে অনেক কম-দামী জিনিসও কেনা সম্ভব নাও হ’তে পারে। প্রাপ্ত তথ্য ব’লছে সিঙ্গাপুরের ৯০ শতাংশের বেশি লোকজনের এ্যাপার্টমেন্টের মালিকানা আছে। ঢাকার জন্য এমন তথ্য বা পরিসংখ্যান খুঁজে পাওয়া কঠিন। অল্প কিছু নমুনা যোগাড় করার চেষ্টা করেছি। কিছু বিল্ডিং পেয়েছি যার মালিক কোনো একক ব্যক্তি। নিজে একটা এ্যাপার্টমেন্টে থাকেন। বাকিগুলো ভাড়া দেন। কিছু বিল্ডিং পেয়েছি যার মালিকানা কয়েকজন আত্মীয়ের মধ্যে ভাগ করা। কেউ কেউ নিজেই থাকেন, কেউ কেউ ভাড়া দেন। বেশ কিছু বিল্ডিং ডিভেলপারের বানানো। তার কিছু এ্যাপার্টমেন্টের মালিক ল্যান্ডওনার। বাকিগুলো যারা কিনেছেন তারা কেউ একটা কিনেছেন কেউ বা একাধিক। অনেকেই এ্যাপার্টমেন্ট কিনে ভাড়া দিয়েছেন। কেউ কেউ নিজেই থাকছেন। ব্যক্তিগতভাবে ধানমন্ডি, মোহম্মদপুর, শ্যামলী আর মিরপুরের মোট ২২টা আবাসিক বিল্ডিঙের সমীক্ষা করে তার ৭২% এ্যাপার্টমেন্ট পেয়েছি যেগুলো ভাড়া নেওয়া। এই নমুনা সমীক্ষাকে স্ট্যানডার্ড হিসেবে নেওয়ার সুযোগ নেই। তবু বলা যায় যে ঢাকাতে নিজেদের মালিকানায় থাকার জায়গার সংস্থান আছে এমন মানুষের সংখ্যা ঢাকার মোট জনসংখ্যার ৪০% এর বেশি হওয়ার সম্ভাবনা বেশ কম।

বাসগৃহের মালিকানার সাথে শহরের জন-ঘনত্ব আর লিভিং-স্ট্যানডার্ডের বেশ সম্পর্ক আছে। শহরের জন-ঘনত্বের সাথে অর্থনৈতিক সক্ষমতাও নিবিড়ভাবে জড়িত। সামান্য কিছু তুলনামূলক তথ্য সংগ্রহ ক’রে আর তা হিসাব ক’রে পেয়েছি যে ধানমন্ডি আর গুলশানের জন-ঘনত্ব মিরপুর আর মোহম্মদপুর থেকে অনেক কম। অথচ ধানমন্ডি আর গুলশানের বিল্ডিংগুলোর গড় উচ্চতা বেশি। সুনির্দিষ্ট উপাত্ত তৈরী না ক’রেও বলা যায় যে জন-প্রতি অনেক বেশি বর্গফুট জায়গা ব্যবহার করে গুলশান, ধানমন্ডি আর উত্তরার বাসিন্দারা মিরপুর, মোহম্মদপুর কিংবা করাইল বস্তির বাসিন্দাদের অনুপাতে।

বাংলাদেশের একজন মানুষের মোটামুটি মানের আধুনিক জীবনযাত্রা নির্বাহ করার জন্য ঠিক কত বর্গফুট জায়গা দরকার তার কোনো সরকারী উপাত্ত কিংবা দিকনির্দেশনা দেই। জাতীয় আবাসন নীতিমালাতে এই ব্যাপারটা নিয়ে চিন্তাভাবনাও নেই। এই ২০২০ এ দেশের মানুষ-প্রতি কত বর্গফুট জায়গা তার থাকার জন্য স্থায়ী অবকাঠামোতে আছে তার কোনো তথ্য-উপাত্তও এই মুহূর্তে আমাদের হাতে নেই। ফলে আমাদের হাতে থাকা জন-ঘনত্বের পরিসংখ্যানটা শহরের ভবিষ্যৎ পরিকল্পনার জন্য ব্যবহার উপযোগী নয়।

আবার কোনো একটা স্থানের জন-ঘনত্বের সাথে সেই স্থানের প্রাকৃতিক কিছু বৈশিষ্টও সম্পর্কিত। ঐতিহাসিক ভাবেই ঢাকা এবং তার আশপাশের কিছু এলাকার জন-ঘনত্ব বেশি। সীমানা আরো একটু প্রসারিত ক’রে দেখলে দেখা যায় বাংলা ব-দ্বীপ অঞ্চলে মানুষের জন-ঘনত্ব তার পার্শ্ববর্তী অঞ্চল থেকে বেশিরভাগ সময়ই বেশি ছিলো। এই তথ্য থেকে সিদ্ধান্তে উপনীত হওয়া যায় যে প্রাকৃতিক ভাবেই এই অঞ্চলের ভূ-প্রকৃতির এমন কিছু বৈশিষ্ট্য আছে যা অধিক সংখ্যক মানুষের বসতিকে ধারণ করতে পারে। তবে এই অধিক-সংখ্যক ব্যাপারটার নিশ্চয় একটা সীমা আছে। ঠিক কত সংখ্যক মানুষকে আজকের পরিস্থিতিকে ঢাকা শহরে স্বাস্থকর উপায়ে বসবাস করানোর ব্যবস্থা করা সম্ভব তা নিয়ে ব্যাপক গবেষণা করা দরকার। সেটা না ক’রে শুধু বাজারের চাহিদার উপর নির্ভর ক’রে এই শহরের বাসযোগ্যতার মান বাড়ানো নিকট ভবিষ্যতে সম্ভব হওয়ার সুযোগ বেশ সীমিত।

ঢাকার অধিক জন-ঘনত্বের অন্যতম প্রধান কারণ অর্থনৈতিক। এবং দরিদ্র মানুষই মূলত অল্পপরিসরে আটোসাটো পরিবেশে বসবাস করে। ফলে অর্থনৈতিক উন্নতি জন-ঘনত্ব কমিয়ে আনার একটা কার্যকর উপায় হ’তে পারে।

টিকা ও সূত্র:

১. if society would fail to produce and provide adequate housing to its members, there would be social unrest and agitation. লি কর্বুজিয়ের

২. https://www.worldatlas.com/articles/the-world-s-most-densely-populated-cities.html

৩. https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_cities_proper_by_population_density

পুনশ্চ:
১. এ্যাফোর্ডেবল এর প্রচলিত বাংলা যদিও সাশ্রয়ী তবুও এটা সঠিক কিনা বলা শক্ত। কিনতে পারার সক্ষমতা শুধু মাত্র কম মূল্যমানের উপর নির্ভর করে না।
২. সচলায়তনের জন্য লেখা। এখানে সংরক্ষণ করলাম
http://www.sachalayatan.com/guest_writer/57909

নগরী ঢাকা-৯

ইউএন হ্যাবিটেট বা জাতিসংঘ বসতি টেকসই প্রতিবেশ পরিকল্পনার (sustainable neighbourhood planning) উদ্দেশ্যে নতুন যে কৌশলপত্র প্রকাশ করেছে সেখানে নিচের পাঁচটি নীতিকে গুরুত্বপূর্ণ ব’লে ঘোষণা করছে-

১. রাস্তা আর রাস্তার নেটওয়ার্কের জন্য পর্যাপ্ত জায়গা : রাস্তার নেটওয়ার্কের জন্য মোট জমির অন্তত ৩০ শতাংশ থাকা দরকার। সেই সাথে প্রতি বর্গকিলোমিটারের জন্য কমপক্ষে ১৮ কিলোমিটার লম্বা রাস্তা থাকতে হবে।

২. অধিক জনঘনত্ব: প্রতি বর্গকিলোমিটারে অন্তত ১৫,০০০ মানুষ। সেই হিসাবে প্রতি হেক্টরে ১৫০ জন বা প্রতি একরে ৬১ জন।

৩. জমির মিশ্র-ব্যবহার: যে কোনো প্রতিবেশে মেঝের (floor area) মোট পরিমাণের অন্তত ৪০ শতাংশ অর্থকরী কাজে ব্যবহারের জন্য রাখা উচিৎ।

৪. সামাজিক সংমিশ্রণ (মিক্সের বাংলা হিসেবে সংযোগও হ’তে পারে এক্ষেত্রে): প্রতিটা প্রতিবেশে বিভিন্ন দাম আর মেয়াদের বাসার সংস্থান থাকতে হবে যেন তা নানা আয়সীমার মানুষকে আবাসন সুবিধার আওতায় আনতে পারে। আবাসনের জন্য থাকা মোট মেঝের অন্তত ২০ থেকে ৫০ শতাংশ নিম্নআয়ের মনুষের আবাসনের জন্য (লো-কস্ট হাউজিং) রাখা উচিত। আর বিশেষ কোনো মেয়াদী-নমুনাই (টাইপ) পুরো প্রকল্পের অর্ধেক হওয়া বাঞ্ছনীয় নয়।

৫. জমির নির্দিষ্ট ব্যবহারের সীমা: একটা জায়গা বা প্রতিবেশকে একটি নির্দিষ্ট ব্যবহারের জন্য গ’ড়ে না তোলার জন্য; কোনো একটা উদ্দেশ্য (ফাংশন) সমাধার জন্য তৈরী করা ব্লক যেন কোনো প্রতিবেশের মোট জায়গার ১০ শতাংশের বেশি জায়গা নিয়ে না নেয়।

যেহেতু সারা পৃথিবী জুড়েই নগরীর চৌহদ্দি বাড়ছে, বলা হচ্ছে ২০৫০ সাল নাগাদ পৃথিবীর মোট মনুষ্য জনসংখ্যার অর্থেকই নগরে বাস করবে, সেই হেতু ভবিষ্যতের নগরীকে কিভাবে টেকসই হিসেবে গ’ড়ে তোলা যায় সেটা এই সময়ের একটা গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন। জাতিসংঘ বসতি এই ব্যাপারটা নিয়ে অনেক দিন ধরেই কাজ করছে। বিভিন্ন সময়ে তারা এই বিষয়ে অনেক ধরণের গবেষণা-পত্র প্রকাশ করেছে। টেকসই প্রতিবেশ বা পাড়া নিয়ে তাদের কিছু আলোচনার সাথে ঢাকার বর্তমান আর ভবিষ্যতের বেড়ে ওঠার ধরণ/ধরণগুলোকে মিলিয়ে দেখার একটা চেষ্টা এই লেখাটা।

নেইবারহুড ব’লতে পাড়া, মহল্লা বা প্রতিবেশ যা-ই বলি না কেন নগরের চরিত্র তৈরীতে এটাই সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখে। একটা সময় নারিন্দা আর গ্যান্ডারিয়া মহল্লাগুলোর চরিত্র বেশ আলাদা ক’রেই সনাক্ত করতে পারতেন এর অধিবাসীরা। এখনো হয়তো মিরপুর আর ধানমন্ডির বৈশিষ্ট্যগুলোও বেশ মোটাদাগেই সনাক্ত করা যায়। এই মোটাদাগের একটা বিষয় হ’লো এই জায়গাগুলোর রাস্তাগুলো। তুলনামূলকভাবে যেমন ধানমন্ডির রাস্তাকে প্রশস্ত বলা যায়, ফলে বেশির ভাগ ক্ষেত্রে সেখানকার রাস্তাগুলোতে ফুটপাথের উপস্থিতি আছে, কোনো কোনো জায়গাতে রাস্তার সাথেই বড় বড় গাছের সমাবেশ আছে। আর মিরপুরের আবাসিক প্লটগুলোর সংলগ্ন রাস্তার প্রশস্ততা ২০ ফুট থেকে ২৫ ফুটের ভেতরেই সীমাবদ্ধ। ফলে সেসব রাস্তাতে ফুটপাথ করার সুযোগ নেই বললেই চলে। বেশির ভাগ ক্ষেত্রে নেইও। অথচ মিরপুরের রাস্তাতেই পায়ে হাঁটা মানুষের ভীড় থাকে বেশি।

আবাসিক এলাকার ধরণের সাথে তাই এর রাস্তার প্রকৃতি অনেকটাই নির্ভরশীল। আবাসিক প্লটের আকার আর সেখানে বাস করা অধিকাংশ মানুষের আয়সীমার উপর নির্ভর করে কোনো এলাকার আবাসনের ধরণ। যাদের আয়ের সীমা উপরের দিকে তাদের ব্যক্তিগত গাড়ি ব্যবহারের প্রবণতা বেশি থাকে। নিম্ন-আয়ের মানুষের প্রবণতা থাকে গন-পরিবহন (পাবলিক ট্রান্সপোর্ট) ব্যবহারের দিকে। ফলে ভিন্ন ভিন্ন আয়-সীমার মানুষের বসতি নিয়ে গ’ড়ে তোলা পাড়াগুলোর রাস্তার ধরণে আর পরিমাণে ভিন্নতা থাকাবেই। জাতিসংঘ বসতি যে অন্তত ৩০ শতাংশ জমি রাস্তার নেটওয়ার্কের জন্য বরাদ্দ রাখতে বলছে তা ব্যক্তিগত গাড়ি ব্যবহারের কথা মাথায় রেখেই। কিছু পরিসংখ্যান থেকে জানা যাচ্ছে যে বর্তমানে ঢাকা শহরের মোট জমির ৯ শতাংশ জায়গা রাস্তার জন্য আর ৬ শতাংশ জায়গা পাকা বা পেভমেন্টের (চিপা-গলিগুলো এর অন্তর্ভুক্ত) জন্য আছে।(১) জাপানের টোকিওতে শহরের মোট জমির ১৬ শতাংশ জায়গা রাস্তার জন্য আছে। মোটামুটি ভাবে বলা হয় বেশ কিছু উন্নত শহরে রাস্তার পরিমাণ শহরের মোট জমির ২৫ শতাংশের কাছাকাছি।

অর্থাৎ জাতিসংঘ বসতি রাস্তার পরিমাণ আরো বাড়িয়ে নিতে পরামর্শ দিচ্ছে। ঢাকার মতো একটা পুরোনো শহরে সেটা করা সম্ভব হবে কিনা সেটা ভেবে দেখার মতো। তবে শহরের প্রবৃদ্ধি হচ্ছে যে দিকগুলোতে সেখানে রাস্তার পরিমাণ বৃদ্ধির একটা চেষ্টা করা যেতে পারে। উত্তরা থার্ড-ফেইজ বা পূর্বাচলে রাস্তার পরিমাণ ২৫ শতাংশের কাছাকাছি ব’লেই দাবি করা হয়। রাজউক ব’লছে পূর্বাচলের মোট জমির ২৫.৯ শতাংশ রাস্তার জন্য বরাদ্দ রাখা হয়েছে।(২) এটা থেকে ধ’রে নেওয়া যায় এই এলাকাগুলো মোটামুটিভাবে উঠতি মধ্যবিত্ত্ব আর উচ্চবিত্ত্বের মানুষের আবাসন আর কাজের জায়গার প্রয়োজনকে মাথায় রেখেই করা হয়েছে।

শহরের জন-ঘনত্বের ব্যাপারে জাতিসংঘ বসতি যে প্রতি বর্গকিলোমিটারে ১৫০০০ মানুষের থাকার কথা বলছে সেটাও হয়তো ঢাকাতে নিশ্চিত করা যাবে না। এখনই ঢাকাতে প্রতি বর্গকিলোমিটারে ২৩০০০ এর উপরে মানুষ বাস করছে। দিন দিন সেই ঘনত্ব আরো বাড়ছে। আর বাড়ছে ব’লেই কমছে পড়ে থাকা জমির পরিমাণ। যেমন বসুন্ধরা আবাসিক এলাকা বা আফতাব নগরের ফাঁকা প্লটগুলোতে প্রতিদিনই তৈরী হচ্ছে নতুন নতুন ভবন। আবার গুলশান বা ধানমন্ডির দোতলা আর ছয়তলা ভবনগুলোর বেশির ভাগ এরই ভেতরে ১৪ তলা হ’তে শুরু করেছে। যে গতিতে এই ভবনগুলোর সংখ্যা বাড়ছে তার সাথে আনুপাতিক হারে বাড়ছে ঢাকার জন-ঘনত্ব। ঢাকার এই ক্রমবর্ধমান জন-ঘনত্ব নিকট ভবিষ্যতে ঠিক কতটা টেকসই কিংবা বাসযোগ্য হবে সেটা এই মুহূর্তে বলা শক্ত। তবে ঢাকার জন-ঘনত্বের সাপেক্ষে এর ভবনগুলোর গড়পড়তা উচ্চতা যে বেশ কম, পৃথিবীর অন্য বড় শহরগুলোর অনুপাতে, তা নিশ্চিত ক’রেই বলা যায়। এ থেকে বলা যায় ঢাকার মানুষের জনপ্রতি ব্যবহৃত জায়গা বা বর্গফুটের পরিমান খুবই কম। দ্বিতীয়ত ভবনগুলো যেহেতু উচ্চতায় বেশি নয় সেহেতু তারা বেশ গায়ে গা লাগিয়ে দাড়িয়ে আছে। দুই কারণেই ঢাকার বাতাসের গুণগত মান কমছে। আবাসিক ভবনগুলোতে পর্যাপ্ত সূর্যের আলো ঢুকতে পারছে না। সব মিলিয়ে ঢাকার আবাসিক এলাকাগুলো, সে এর উচ্চবিত্ত্বের আবাসিক এলাকাগুলোও, বসবাসের পক্ষে যথেষ্ট স্বাস্থকর থাকছে না। রেম কুলহাস কিছুদিন আগে মানুষের এত ঘন-বসতিপূর্ণ শহর তৈরীর আগ্রহকে সমালোচনা করেছেন, এই করোনা-মহামারিকে বিবেচনাতে নিয়ে। পৃথিবীর অর্ধেক মানুষকে শহরে বসবাসের কথা ব’লে তাদেরকে একধরণের অস্বাস্থকর পরিবেশে টেনে আনা হচ্ছে ব’লে মনে করছেন তিনি।

আবার পৃথিবীতে মানুষের সংখ্যা যেভাবে বাড়ছে তাতে নগরের সংখ্যা আর আয়তন বৃদ্ধি করা ছাড়া এত মানুষের থাকার ব্যবস্থা করা যাবে ব’লেও মনে হয় না। মনে রাখা দরকার এখন মূলত বয়স্ক মানুষের সংখ্যাই বাড়তির দিকে। আর বয়স্ক মানুষের জন্য প্রয়োজন বাড়তি চিকিৎসা ব্যবস্থা। যার সংস্থান শহর ছাড়া করা সম্ভব নয়। ফলে শহর বা নগরের সংখ্যা বৃদ্ধিও একটি বাস্তবতা। এই অবস্থাতে শুধুমাত্র ঢাকাকে আয়তনে বৃদ্ধি করার পরিকল্পনা নিয়ে আগালে খুব কার্যকর ফল পাওয়া নাও যেতে পারে। ২০/২৫ বছর পরও ঢাকাকে টেকসই একটা শহর হিসেবে দেখতে চাইলে প্রয়োজন এখনই বেশ কিছু মাঝারি আকারের শহরকে বড় শহরে পরিণত করার পরিকল্পনা হাতে নেওয়া। আমরা সুযোগ পেলেই বিকেন্দ্রীকরণের কথা বলি। সেটা সম্ভবত সঠিক সমাধান নয় এই ক্ষেত্রে। ১৬ থেকে ২০ কোটির দিকে যেতে থাকা জনগোষ্ঠির নিরাপদ জীবন যাপনের জন্য প্রয়োজন বহু-কেন্দ্রীকরণ।  অর্থাৎ অনেকগুলো গুরুত্বপূর্ণ নগর বা কেন্দ্র তৈরী করা। বাংলাদেশে এই মুহূর্তে ঠিক কতগুলো বড় নগর তৈরী করা প্রয়োজন তা নিয়ে সমীক্ষা হওয়া উচিত। সচেতন ভাবে না হ’লেও সরকার হয়তো সেই দিকে যাচ্ছে ব’লে মনে হচ্ছে যদিও খানিকটা। যেমন চট্টগ্রাম, রাজশাহী, সিলেট আর খুলনাতে চিকিৎসা বিশ্ববিদ্যালয় তৈরীর উদ্যোগ। ব্যক্তিগত অভিজ্ঞতা থেকে দেখেছি নতুন এমবিবিএস করা ডাক্তাররা শুধুমাত্র উচ্চতর লেখাপড়ার জন্য ঢাকাতে থাকতে বাধ্য হন। কারণ ঢাকার বাইরে এ ধরণের কোনো সুযোগ দেশে নেই।

ঘূর্ণিঘড় সিডর আর আয়লার পর উপকূলীয় এলাকা থেকে অনেক মানুষকে কাজের খোঁজে ঢাকাতে চ’লে আসতে দেখেছি। ঢাকা এই মানুষগুলোর জন্য তখন কতটা প্রস্তুত ছিলো বলা কঠিন। কিন্তু আমাদের যদি আরো কিছু বড় শহর থাকতো তবে হয়তো দুর্যোগ পরবর্তী সময়ে ঢাকার উপরে জন-ঘনত্ব বৃদ্ধির চাপটা একটু কম পড়তো। দেশের অর্থনৈতিক উন্নতির সাথেও এর সম্পর্ক আছে।

এবার আসি জমির মিশ্র ব্যবহার প্রসঙ্গে। ঐতিহ্যগত ভাবেই আমাদের বাঙালিদের জীবনাচরণে মিশ্র-ব্যবহারের প্রবণতা আছে। এবং তা বেশ বেশি ভাবেই আছে। গ্রামের চাষী-বাড়িতে, কুমার-বাড়িতে একটা উঠান আগে থাকতই। পানাম নগর কিংবা পুরোনো ঢাকার আগের বাড়িগুলোর অনেকগুলোই উঠানের উপকারিতা মেনে তৈরী হয়েছিলো। রূপলাল হাউজে এখনো কিছু উঠান দেখা যায়। এই উঠান মিশ্র-ব্যবহারের সংস্কৃতির উদাহরণ। আমাদের পুরোনো বাড়িগুলোতে, সে গ্রামের দোচালা বা চারচালা ঘরগুলোতেও, প্রশস্ত বারান্দা থাকতো। এই বারান্দাগুলোতে দিনের নানা সময়ে নানা ধরণের কাজ করা হ’তো। ফলে ভারী আর জড়োয়া ফার্নিচার সেখানে রাখা হ’তো না বললেই চলে। তাতে সহজেই প্রয়োজন অনুযায়ী পরিসরের চরিত্রকে পাল্টে নেওয়া যেতো। দুপুরে যেখানে ব’সে বাড়ির লোকজন পাটি পেতে খেয়ে নিতে পারে সেখানেই হয়তো বিকালে আড্ডা বসে। বা বর্ষার সময় কাঁথা পাতা আর সেলাই করার আয়োজন হয়। ফসলের মাড়াই আর প্রক্রিয়াকরণের নানা কাজ উঠানে করা হতো। ফলে আমাদের ঐতিহ্য আর সংস্কৃতির সাথে মিশ্র-ব্যবহারের পরিচয় আছেই। এখন এটাকে শহরের সাথে সম্পৃক্ত ক’রে নেওয়া যায় কিভাবে সেটা ভেবে দেখতে হবে।

আবাসন, নাগরিক সুবিধা (সার্ভিস) আর পেশাগত কাজের জায়গাগুলোকে কিভাবে বিন্যস্ত করা যায় সেটা নিয়ে নতুন ক’রে ভাবার সময় এসেছে। ১৯২০ থেকে ১৯৭০ সময় কালে পৃথিবীব্যাপী শহরের বৃদ্ধি আর পরিকল্পনাতে যে ভাবনাগুলো ব্যবহার করা হয়েছে তাতে মিশ্র-ব্যবহারকে এড়ানোর প্রবণতা ছিলো প্রচণ্ডভাবে। তখনকার নতুন প্রযুক্তিগুলো একরকম বাধ্য করেছিলো সেটা করতে। ফলে অফিস পাড়া, কারখানা এলাকা, পার্ক, বাজার, শিক্ষা-প্রতিষ্ঠান আর আবাসনের জন্য আলাদা আলাদা জায়গা নির্ধারণ করা হয়েছে এতদিন। তাতে ব্যবহার অনুযায়ী গ’ড়ে ওঠা এক ধরণের জায়গা থেকে আর এক ধরণের জায়গাতে মানুষের যাতায়াতের প্রয়োজন বেড়েছে। তাতে বেড়েছে রাস্তা আর গাড়ির প্রয়োজনীয়তাও। ফলস্বরূপ অটো-মোবাইল কারখানার চাহিদা বেড়েছে। অর্থনীতি সমৃদ্ধ হওয়ার সাথে সাথে মানুষের ব্যক্তিগত গাড়ি ব্যবহারের প্রবণতাও বেড়েছে। সেই সাথে দূষণ আর যানজটের যন্ত্রণা দিন দিন যেন বেড়েই চলেছে। শহর পরিকল্পনা নিয়ে যারা কাজ করছেন তারা অনেকেই তাই এখন মনে করছেন অফিস পাড়া, কারখানা কেন্দ্র, আবাসিক এলাকা এমনতরো স্পষ্ট ভাগ না ক’রে মিশ্র-উন্নয়নের মাধ্যমে মানুষের যাতায়াতের পরিমাণ কমিয়ে আনা যায়। তাতে মানুষের সময় আর অর্থেরও সাশ্রয় করা সম্ভব।

পুরাতন ঢাকাতে এখনো অনেক ভবন আছে যার নিচতলাতে ব্যবসার জয়গা আর উপরে মানুষের আবাস। কোথাও কোথাও হয়তো কারখানাও আছে। তবে সেই কারখানাগুলো নিরাপত্তার প্রশ্নে কতটা যুক্তিসংগত সেটা বিশ্লেষণ করে দেখার সময় এসেছে। মিরপুর আর মোহম্মদপুরের অনেক আবাসিক ভবনের নিচের তলাতে এ্যাম্ব্রয়ডারির ম্যাশিন দেখা যায়। এটা কতটা ঝঁকিপূর্ণ জানি না, তবে মিশ্র-ব্যবহার হিসেবে বেশ কর্যকর ব’লে মনে হয়েছে। জমির মিশ্র-ব্যবহার ভবন কেন্দ্রিক হ’তে হবে এমনও নয়। একটা বড় জমি বা ব্লক কেন্দ্রিকও হ’তে পারে। একটা বড়সড় ব্লকের জন্য প্রয়োজনীয় হাসপাতাল সুবিধা, স্কুল, বাজার আর খানিকটা অফিস এরিয়া সমন্বিত ক’রে গ’ড়ে তোলা গেলে সামগ্রিক হিসাবে শহরের মানুষের যাতায়াতের পরিমাণ কমিয়ে আনা যাবে। সোভিয়েত ইউনিয়নে হাউজিং বা আবাসন পরিকল্পনার তৃতীয় ফেইজে সুপার-ব্লক কেন্দ্রিক এই ধরণের মিশ্র-ব্যবহারের কিছু চেষ্টা নেওয়া হয়েছিলো, যেগুলো নাগরিক সুবিধার বিচারে খুব উপযোগী হয়েছিলো। ফলে জমির মিশ্র-ব্যবহার যে শহর পরিকল্পনাতে উপকার দিতে পারে সেটা এখন মোটামুটি জানা। কিন্তু প্রশ্ন হ’লো ঢাকা তথা বাংলাদেশে আমরা সেটা বিবেচনা করছি বা করেছি কিনা।

ধানমন্ডি, মিরপুর, গুলশান বা উত্তরার পরিকল্পনাতে জমির মিশ্র ব্যবহারকে বিবেচনা করা হয়নি ব’ললেই চলে। কিন্তু সময়ের সাপেক্ষে প্রশস্ত রাস্তাগুলোর পাশে মিশ্র-ব্যবহারের চাহিদা তৈরী হয়েছে। মানুষ নিজের প্রয়োজনেই তা গ’ড়ে নিয়েছে। রাজউক বা নিয়ন্ত্রণকারী প্রতিষ্ঠান এসব ক্ষেত্রে কখনো নিরব থেকেছে, কখনো অসুবিধার সৃষ্টি করেছে আবার কখনো প্লটের ব্যবহার পরিবর্তনের জন্য বিধি তৈরী করেছে, আবার সেই বিধি ব্যবহার করে নানা ধরণের সুযোগ নিয়েছে। কিন্তু শেষ পর্যন্ত ঢাকার প্রায় সমস্ত এলাকাতেই জমির মিশ্র-ব্যবহার গ’ড়ে উঠেছে। এমনকি ডিওএইচএসগুলোও এখন আবাসিক আর অফিস এলাকার মিশ্রণ।

প্রয়োজন এই মিশ্রণের প্রকৃতির অভিজ্ঞতা নিয়ে আগামী দিনের শহর পরিকল্পনা করা, সে যেমন ঢাকার বর্ধিত অংশে তেমনই দেশের অন্য গুরুত্বপূর্ণ শহরগুলোরও যে গুলোর নতুন কেন্দ্র হওয়ার সম্ভাবনা আছে, সেই সাথে বর্তমানের শহরে যে নিত্য-পরিবর্তন তাতে দিক-নির্দেশনা দেওয়া।

সামাজিক সংমিশ্রণ ছাড়া কোনো শহরই সাস্টেইনেবল বা টেকসই হতে পারে না। করাইল আর মহাখালির বস্তি ছাড়া গুলশানের আবাসিক এলাকা এখন যেভাবে চলছে সেভাবে চলতে পারবে না। এই বস্তিগুলো তুলে দিলে শুগশানের আবাসিক ভবনগুলোর পরিচালন ব্যায় অনেক বেড়ে যাবে। আবার কাছের বাড্ডা আর রামপুরার মতো মধ্যবিত্ত্বের এলাকাগুলো না থাকলে গুলশানের অফিস পাড়াতে পরিণত হওয়ার সুযোগও যেতো কমে। শহরের কোনো এলাকার চরিত্র গঠন আর পরিবর্তনে এরকম নানা স্তরের মানুষের অংশগ্রহণের ভূমিকা এড়াবার নয়। আর যে শহর পরিবর্তিত হ’তে থাকে না তা এক সময় গুরুত্ব হারাতে থাকে।

শেষ যে কথাটা বলা হয়েছে সেটা হ’লো ব্যবহার মিশ্র করতে গিয়ে আবার যেত কোনো একটা বিশেষ ফাংশনকে বেশি গুরুত্ব দিয়ে না ফেলা হয়, যেমনটা ঢাকার গুলশানের ক্ষেত্রে হয়েছে। আবাসিক এলাকা হিসেবে গ’ড়ে তোলা গুলশান-বনানীকে এখন ঢাকার নতুন বিজনেস-ডিস্ট্রিক্ট বা বড়বাজার হিসেবেই মনে করেন অনেকে। একসময় মতিঝিলকে যা মনে করা হ’তো।

প্রতিবেশ বা পাড়া তৈরীতে তাই অন্য ব্যবহারগুলো যেন মূল ব্যবহারের ১০ শতাংশকে পেরিয়ে না যায় সেদিকে নজর দিতে ব’লছে জাতিসংঘ বসতি।    

তথ্যসূত্র :
১) http://article.sciencepublishinggroup.com/html/10.11648.j.ijtet.20160201.11.html

২) http://www.rajukdhaka.gov.bd/rajuk/projectsHome?type=purbachal

নোট:
১. বাঁকা হরফের লেখা গুলো ইংরেজি থেকে অনুবাদকৃত।
২. সচলায়তনের জন্য লেখা। লিংকটা এখানে রেখে দিলাম। তবে সচলায়তনের সিরিয়াল বা ক্রম -৩
http://www.sachalayatan.com/guest_writer/57799

City of Dhaka – 8

‘I feel comfortable in this city of Dhaka.’ For me this statement carries both  truth and lie simultaneously. In deed I do not feel any compassion amid this spaceless place. Yet I can’t think of any other place in this little country that can offer me any kind of practical comfort or easiness to survival issues for people like us who had to leave their native towns or villages only to find work. Today I live here only to live by. I like to feel comfortable here only with a notion to stay tacit about my immensely uncomfortable dissatisfaction propagated by this city-life. I must agree that this city has a great talent to delude (ভুলিয়ে রাখা) its citizens about their own desire, despair or discomfort and so on.  I forget to remember I don’t belong here. I forget to remember once I used to have desires other than living.

The city is so successful in deluding on certain matters  that the constant presence of the lack of the public avail-abilities, which are very much needed for a city to function at its minimum level, makes us disheartened in every possible way and we have developed a notion to indulge this heinous  phenomenon. The reality of this unavailability of modern day amenities in the city seems to be so unreal to its citizen that the imagined absurdity overwhelmingly succumb our thought process and keep us away from the actual reality. And we become the victims of a massive conundrum, namely the Dhaka city. We are ransacked so much in the very core of ourselves by this conundrum that we are just mass people, no matter how massive in number, without any massive desire. The city we are building is not a creation out our desires.

In this city we walk only to reach destinations. We can hardly collect memories of walking through its spaces, though we all have to walk a lot. And at the end of the day we get a physical feeling of numbness which helps us erase the memory of our walking. The corridors of the work-place, the footpaths, the market isles all are too tiring and too monotonous and so they continuously generate fatigue. We  learn to see without watching the details of the corner. At the corners we hardly meet our friends, rather we only look out, so that we don’t get hurt. Only digital tracking system knows two or more friends passed the same corner of the city at the same time. And we only get that information on the social media after our leave.

নগরী ঢাকা – ২

ঢাকাতে বিভিন্ন সময়ে সরকারী বা বেসরকারী উদ্যোগে বেশ কিছু আবাসিক এলাকা ডিভেলপ করা হয়েছে। যেমন ধানমন্ডি , গুলশান, নিকেতন , পল্লবী, বনশ্রী , বসুন্ধরা আবাসিক এলাকা বা বিভিন্ন ডিওএইচএস। সবগুলোই প্লট ভিত্তিক অর্গানাইজেশন। অর্থাৎ একটা বেসিক রোড নেটওয়ার্কের আওতায় কোনো এলাকাকে প্রথমেই ছোট ছোট ব্লকে ভাগ ক’রে নিয়ে তাতে চাহিদা অনুযায়ী বিভিন্ন আকার এবং আয়তনের প্লট তৈরী করা হয়। তারপর সেই প্লটগুলোকে এক বা একাধিক মালিকানায় হস্তান্তর করা হয়।

প্লট ভিত্তিক এই ‘এরিয়া ডিভেলপমেন্টের’ ধারণা আমাদের দেশে বেশ জনপ্রিয়। কারণ প্লট বুঝে পাওয়ার পর সেখানে ইচ্ছামাফিক বিল্ডিং বানিয়ে নেওয়া যায়। ‘ঢাকা ইমারত নির্মাণ বিধিমালা ২০০৮’ অনুযায়ী যদিও একাধিক প্লট একত্রিত করার সুযোগ আছে তবুও তেমনটা করতে খুব কমই দেখা যায়। ঢাকার বেশিরভাগ ভূমি-মালিক নিজ নিজ প্লটে আলাদা আলাদা বিল্ডিং নিজ উদ্যোগে অথবা বিভিন্ন ডিভেলপার প্রতিষ্ঠানকে দিয়ে বানিয়ে নেন। যদিও ২০০৮ এর রাজউকের বিধিমালা মেনে বিল্ডিং তৈরী করেন খুব কম লোক/ ডিভেলপার প্রতিষ্ঠান। তারপরও রাজউক আর নানা ব্যবসায়ী প্রতিষ্ঠান প্লটভিত্তিক একই ধরণের আরো প্রকল্প শুরু করছে এবং বাস্তবায়ন করছে। নতুন প্রকল্প শুরু করার আগে একই ধরণের পুরোনো প্রকল্পগুলোর মূল্যায়ন করা হচ্ছে না বললেই চলে।

প্লটভিত্তিক প্রকল্পগুলো মূলত আবাসিক। হয়তো বড় কোনো প্রকল্পে কিছু অনাবাসিক বা অন্যান্য ব্যবহারের জন্য কিছু কিছু প্লট রাখা হচ্ছে। সেও আবাসিক প্লটগুলোকে সার্ভিস দেওয়ার কথা ভেবে নয়তো বিশেষ কোনো বাণিজ্যিক উদ্দেশ্যে। সামগ্রিক নগর পরিকল্পনাকে মাথায় রেখে সেগুলো করা হচ্ছে ব’লে মনে হয় না।

আবাসিক ব্যবহারের জন্য সাধারণত ২.৫, ৩, ৫, ৭.৫, ১০ এবং ২০ কাঠার প্লট তৈরী করা হয়। প্লটগুলো কমপক্ষে ২৫ ফুট চওড়া রাস্তার সাথে সংযুক্ত থাকা বাঞ্ছনীয় ২০০৪ এর বেসরকারী ভূমি উন্নয়ন বিধিমালা মোতাবেক। এতে ক’রে ঢাকার আবাসিক এলাকাগুলোতে বিশেষ কিছু বৈশিষ্ট্য তৈরী হচ্ছে। যেমন –

১. বারবার ফুটপাথ ভেঙে যাচ্ছে। ৩০ থেকে ৭০ ফুট পরপর প্লটে ঢোকার জন্য গেইট বা ফটক বানাতে হচ্ছে। আর প্রতিটা ফটকের সামনে থেকে ভেঙে ফেলতে হচ্ছে ফুটপাথের ধারাবাহিকতা। যার ফলে প্লটে বসবাস করা মানুষগুলোর পক্ষেও ফুটপাথগুলো ব্যবহার করা সুবিধাজনক থাকছে না। আর প্লটগুলোর ধার ঘেষে হাটাহাটি না ক’রতে পারার জন্য দীর্ঘ সময় পাশাপাশি বাস করেও অনেকেই অপরিচিত থাকছেন। আবার হাঁটাহাটির স্বাভাবিক আগ্রহটাও নষ্ট হ’য়ে যাচ্ছে হাঁটাকে উপভোগ করতে না পারার জন্য।

২. ঠিক কতগুলো প্লট বা ফ্লাটের জন্য কী পরিমাণ জমি খেলার মাঠ, পার্ক বা খোলা জায়গা হিসেবে থাকা দরকার, ঢাকা আর অন্য বড় শহরগুলোর জন্য বা নিদেন পক্ষে বাংলাদেশের জন্য, তা নিয়ে বিশেষ ভাবনা-চিন্তা আমাদের হাউজিং কোডগুলোতে নেই। একটা বড় এলাকার জমির পরিমাণের উপর নির্ভর ক’রে মাঠ আর পার্কের ব্যবস্থা করাটা অযৌক্তিক। বরং মাঠের সংস্থানের জন্য মূল বিবেচনা হওয়া দরকার হাউজিঙের ধরণ এবং তার জনঘনত্ব। বাস্তবক্ষেত্রে যেটা হচ্ছে সেটা একধরণের প্রতারণাও। হয়তো হাউজিঙের লে-আউট পাস করিয়ে আনার জন্য একটা নকশা করা হয়, যে নকশাতে কিছু পরিমাণ জমি মাঠ বা পার্ক হিসেবে দেখানো হয়। অথচ প্রকল্প বাস্তবায়নের সময় সেগুলোর অনেকগুলোই বাদ দিয়ে দেওয়া হয়। এর ফলে হাউজিংগুলোতে বাস করতে থাকা মানুষগুলোর জন্য খোলামেলা প্রাকৃতিক পরিবেশ থাকছে না যেখানে পরষ্পরের সাথে মেলামেশা করা যায়। এতে মানুষের স্বাভাবিক শেয়ারিঙের আকাঙ্ক্ষাটা বাধাগ্রস্ত হচ্ছে।
আবার মানুষের একটা প্রবণতা হ’লো সে সবাইকে সব কিছু বলে না। একজন মানুষ নিজেকে প্রকাশ করে বেশ ভাবনা-চিন্তা ক’রে নির্বাচিত কিছু মানুষের কাছেই মাত্র। আর তাই এমন একটা পরিবেশ দরকার যেখানে এই মানুষগুলোকে খুঁজে নেওয়া যবে। দেশের প্লট-কেন্দ্রিক হাউজিংগুলোতে সেই সুযোগ একেবারেই থাকছে না পর্যপ্ত মাঠ, পার্ক বা কমন-স্পেসের অভাবে।

৩. প্লটগুলো ছোট ছোট হওয়ায় তার সংখ্যাও বেশি হচ্ছে। আর প্রতিটা প্লটের জন্য আলাদা আলাদা ক’রে বিভিন্ন সার্ভিসের জন্য আবেদন ক’রতে সামগ্রিকভাবে বেশ বড় একটা সময় আর লোকবলের অপচয়ও হচ্ছে। আবার প্লটগুলোর মালিকেরা সবাই যে একই সাথে ভবন তৈরী করেন বা করতে পারেন তা নয়। ফলে নানা সময় বিভিন্ন সার্ভিস লাইনের সাথে প্লটগুলোর সংযোগ তৈরী করতে হওয়ায় পানি বা গ্যাসের লাইনের জন্য বারবার হাউজিঙের রাস্তায় কাটাকাটির দরকার পড়ছে। আমাদের সার্ভিস দেওয়া প্রতিষ্ঠানগুলোর দক্ষ লোকবল আর পর্যাপ্ত অর্থবল দুইয়েরই কমতি আছে। বিভিন্ন প্রতিষ্ঠানের ভেতরে সমন্বয়েরও অভাব আছে। আর তাই একবার কাটাকাটি হ’লে সেই রাস্তা ঠিক হ’তে সময় লেগে যায় অনেক।
অথচ প্লটগুলো যদি বড় বড় ক’রে করা যেতো, ধরা যাক ৫ একর বা ১০ একর, তাহলে বারবার সার্ভিস লাইনের জন্য দৌড়াতেও হ’তো না, বারবার ক’রে রাস্তা কাটাকাটিও করতে হ’তো না। ফুটপাথ বারবার ভেঙে যাওয়ার যে ব্যাপারটা আগে বলা হলো সেটাও কমে আসতো।

৪. বেসরকারী হাউজিঙের কোড বা বিধি ব’লছে প্রতিটা প্লটের সামনে ন্যুনতম ২৫’ চওড়ার রাস্তা থাকতে হবে। এই পরিমাণ চাওড়া একটা রাস্তার সাথে যখন আমরা ৫৪’ বা ৭০’ গভীরতার প্লট বানাচ্ছি তখন ব্যবহৃত জমির অনুপাতে রাস্তার পরিমাণ বেশ বেড়ে যাচ্ছে। অমি অনেকগুলো হাউজিঙে গিয়ে দেখেছি এই ধরণের রাস্তাগুলোতে গাড়ি বা মানুষের ভিড় বেশ কমই থাকে। উত্তরা বা বসুন্ধরা এলাকার মূল রাস্তাগুলো বেশ ব্যস্ত হ’লেও প্লটগুলোর সামনের রাস্তাতে তেমন একটা ভিড় দেখা যায় কমই। এই রাস্তাগুলোকে যদি ৫ একর বা ১০ একরের হাউজিঙের অংশ ক’রে নেওয়া যেতো তাহলেও বেশ একটা সামাজিক-পরিসর গ’ড়ে উঠতো। আবার এমন ধরণের রোড-নেটওয়ার্কের জন্য অনেকগুলো নোডও তৈরী হচ্ছে। ফলে বাড়ছে ক্রসিঙের সংখ্যা, যা যানজট তৈরীর অন্যতম প্রধান কারণ।

৫. ছোট প্লটে সাধারণত বেশি উঁচু ভবন (৭তলার অধিক) বানানো বেশ কঠিন। আবার বড় প্লটের সাপেক্ষে ছোট প্লটে বহুতল ভবন নির্মাণ করতে বাড়তি খরচ পড়ে যায়। যেমন ৩ কাঠা জমির একটা ৭ তলা ভবনে যার প্রতিতলাতে একটি ক’রে এ্যাপর্টমেন্ট বা মহল আছে তার জন্য ন্যুনতম একটি সিড়ি ও একটি লিফ্ট দরকার পড়ে। একই সংখ্যক সিড়ি আর লিফ্ট দিয়ে প্রতিতলায় অন্তত ৪ টি মহল আছে এমন ৭ তলা ভবনকে সার্ভিস দেওয়া যায় অনায়াসেই। ৩ কাঠার চারটি প্লটকে একত্রিত ক’রে ১২ কাঠার একটি প্লট বানানো গেলে একই পরিমাণ জমিতে একই সুবিধা সম্বলিত ২৪টি মহল নির্মাণ করা যাবে ৩টি সিড়ি আর ৩টি লিফ্ট কম বানিয়েও। অবশ্য চায়লে অধিক উপযোগীতার জন্য একটি লিফ্ট বেশি বানানো যায়। ৩টি সিড়ি আর ২/৩টি লিফ্টের জন্য যে জায়গা লাগে সেই পরিমাণ জায়গা জমিতে উন্মুক্ত রেখে দেওয়া যেতে পারে ভবনের ব্যবহারকারীদের খেলার মাঠ হিসেবে। সেখানে কিছু ফলের গাছও লাগানো যেতে পারে। বাড়তি পরিমাণ জমি উন্মুক্ত থাকার কারণে তা বৃষ্টির পানি শোষণের জন্যও অধিক উপযোগী হ’তো।
১০ তলার অধিক উঁচু বিল্ডিঙের জন্য যে ধরণের সেট-ব্যাক বিধিমতে দরকার হয় সেটা ছাড়লে ছোট প্লটের জন্য উঁচু ভবন বানানো আরো কঠিন হ’য়ে পড়ে। আবার ভবনের এরিয়া বেড়ে গেলে বেশি পরিমাণে পার্কিঙের জায়গা লাগে। যান্ত্রিক পার্কিং পাতালঘরে (বেইজমেন্ট) করাটাই নানা বিচারে ভাল আর সুবিধাজনকও। কিন্তু ছোট প্লটের ক্ষেত্রে সুবিধাজনক পাতালঘর বানিয়ে নেওয়াটা বেশ কঠিন, অনেক ক্ষেত্রে অসম্ভবও। বেশি পরিমাণ রিটেইনিং-দেয়াল (মাটি আটকে রাখার জন্য পাতালঘরের চারপাশে যে দেয়াল তৈরী করা হয়) দরকার পড়ে ছোট প্লটগুলোতে বেইজমেন্ট বা পাতালঘর তৈরীর জন্য। র‍্যাম্প ব্যবহার ক’রে পার্কিঙের জন্য পাতালঘর তৈরী করতে হ’লে প্লটের আকার ৭.৫ কাঠার কম হ’লে কার্যত কোনো সুবিধাই পাওয়া যায় না।

৬. প্রতিটা প্লটকে আলাদা করা আর সেগুলোকে নিরাপত্তা দেওয়ার জন্য বানাতে হচ্ছে সীমানা-দেয়াল। এই সীমানা-দেয়ালের বৃদ্ধিও কম শংকার নয়। নিরাপত্তা নিশ্চিত করতে খরচের পরিমাণও যায় বেড়ে। প্রয়োজন পড়ে অধিক সংখ্যক নিরাপত্তা-প্রহরী।

আবার বড় আকারের প্লটের সমন্বয়ে হাউজিং বা অন্য কোনো কমপ্লেক্স ক’রলে তার চারপাশে প্রাচীর তুলে দিতে হয় নিরাপত্তার প্রয়োজনে। এই প্রাচীর পরবর্তীতে হ’য়ে দাড়ায় প্রস্রাব করার উপযুক্ত স্থান। বিভিন্ন সরকারী কলোনীগুলো থেকে আমাদের এমন অভিজ্ঞতা হয়েছে। আমাদের সামাজিক আচরণের পরিবর্তন না হ’লে নিরবচ্ছিন্ন ফুটপাথ তৈরী করা তাই এক রকম অসম্ভব।

নগরী ঢাকা-৭

মাঝে মাঝেই ঢাকা শহরের গতি থেমে যায়। রাস্তায় প্রচুর গাড়ীর থেমে যেতে হয়, থেমে থাকতে হয়। যখন গাড়ীগুলো চলে তখনও যে দরকারী গতিতে চ’লতে পারে সেটাও সবসময় নয়। এর নানা কারণ আমরা বলতে পারি। তবে এক-কথায় যদি ব’লতে হয় তা হ’লো, শহরের যাতায়াতের ব্যাপারটা নিয়ে কার্যকর পরিকল্পনা করা হয়নি।

অবশ্য শুধু যাতায়াতের কথা ব’ললে ঠিক বলা হয় না। এত বড় একটা শহর, অথচ তাকে নিয়ে কোনো সামগ্রিক ভৌত-পরিকল্পনা করা হ’য়েছে এটা বলা যাবে না। সামগ্রিক ভৌত-পরিকল্পনার কথা আদতে ভাবা হ’য়েছে নীতিনির্ধারণী মহলে- তাও বলা যাবে না। তবু যে চ’লছে শহরটা, খুড়িয়ে খুড়িয়ে হ’লেও তা নিশ্চিত। দুষ্টু লোকেরা কেউ কেউ মাঝে মাঝে বলার চেষ্টা করেন, এভাবেও আর চলবে না বেশি দিন। শহরেরও প্রতিরোধ করার একটা সীমা আছে। সেই সীমা ছাড়াতে আর বিশেষ বাকি নেই। আর আশাবাদীরা কেউ কেউ বলেন, সব শহরেরই কিছু কিছু সমস্যা থাকে, কোনো কোনো বিশেষ সময় এবং পরিস্থিতিতে তারা হয়তো প্রকট হ’য়ে ওঠে, তবে চেষ্টা ক’রলে সেই সমস্যাগুলোকে সহনীয় পর্যায়ে রাখা যায়। একটা প্রাণবন্ত শহরের জন্য এর নাগরিকদের মধ্যে এই সমস্যাদেরকে সহনীয় পর্যায়ের মধ্যে রাখার আকাঙ্ক্ষা থাকাটা তাই খুব গুরুত্বপূর্ণ।

এখন ঢাকা শহরের মানুষদের মধ্যে এই আকাঙ্ক্ষাটা সামাজিকভাবে আছে কিনা সেটা খতিয়ে দেখা দরকার। অনেক ব্যক্তির ভেতরে আলাদা ক’রে থাকাটা খুবই স্বাভাবিক। তবে তারা যদি সঙ্ঘবদ্ধ হ’য়ে সামাজিক আকার না নিতে পারে তবে তা কার্যকরী হ’য়ে ওঠে না এই ২১ শতকের বাস্তবতায়।

আমার নিজের অভিজ্ঞতা থেকে মনে হয়- ঢাকার মানুষদের ভেতরে এই সামাজিক আকাঙ্ক্ষাটা কার্যকর নয়। আর নয় ব’লেই ঢাকার মানুষগুলোর পরস্পরের উপর আস্থা নেই। নেই ব’লেই তারা শহরের জন্য প্রয়োজনীয় সঠিক সিদ্ধান্ত নিতে পারে না। কখনো কখনো অথোরিটির লোকজন সামান্য কিছু খোঁজখরব ক’রে কোনো একটা বিধান জারি করে মাত্র। সেই সব বিধান মানা হচ্ছে কি হচ্ছে না, সে খোঁজ কেউ করে না। তবে কখনো কখনো বিধানগুলোর অপব্যবহার যে হয় তা টের পাওয়া যায়। আর একবার অপব্যবহার শুরু হ’লে তা আরো অপব্যবহারের কারণ হ’য়ে ওঠে। ভাল পুলিশী ব্যবস্থা করতে পারলে এ থেকে বেরিয়ে আসা যাবে কিনা বলা শক্ত। আবার বেরিয়ে আসাটা উপকারী হবে এমন দাবি করাও কঠিন। তবে ভাল পুলিশী ব্যবস্থা থাকুক বা না থাকুক, বর্তমান বিধির ব্যাপারে ঢাকার অধিবসীদের যে সম্মতি নেই সেটা মেনে নিতেই হবে। সম্মতি নেই বলেই তারা বিধি মানতে চান না অথবা বিধি-ব্যবস্থা তাদের স্বার্থের সাথে সাংর্ঘিক।

কখনো সুচিন্তিতভাবে ঢাকাকে গ’ড়ে তোলার চেষ্টা হয়নি ব’লেই ঢাকাতে অনেক কিছুই নেই। এমন অনেক কিছু যা একটা বড় শহরের জন্য খুবই দরকারী। যেমন সমাবেশের জন্য খোলা বড় কোনো জায়গা বা চাতাল কিমবা বড়সড় একটা খোলা মাঠ। ফলে মানুষের যাতায়াতের বিঘ্ন না ঘটিয়ে দরকারী সমাবেশ করা যায় না। মানুষ যদি কখনো কোনো ব্যাপারে প্রতিবাদ জানাতে চায়, তো রাস্তা বন্ধ না ক’রে আর উপায় থাকে না। আর সমাজ-ব্যবস্থা, রাষ্ট্র-ব্যবস্থা, বিশ্ব-পরিস্থিতি, উৎপাদন সম্পর্ক, প্রযুক্তি আর সভ্যতার অভিজ্ঞতা সবসময়ই পরিবর্তনশীল ব’লে- এদেরকে ধারণ করে যে নগর-কাঠামো তাও সদা পরিবর্তনশীল। কিন্তু পুরোনো-প্রতিষ্ঠিত ব্যবস্থা বা প্রতিষ্ঠান বা ব্যক্তিরা তাদের অবস্থান সহজে ছেড়ে দিতে রাজি থাকে কমই। আর তাই মতভেদ একটি নাগরিক বাস্তবতা। নগরের প্রয়োজনেই নাগরিকদের মতভেদগুলো অন্য নাগরিকদের জানানোর ব্যবস্থা থাকা জরুরি। সে ব্যবস্থা থাকলে মতভেদগুলো অসহনীয়ভাবে পুঞ্জিভূত হ’য়ে ওঠার দরকার পড়ে না। হঠাৎ কখনো পুঞ্জিভূত হ’য়ে উঠলেও তা সবাই মিলে মোকাবেলা করাও যায় যদি মতভেদগুলো নিয়ে মুখোমুখি বসার বা অলোচনা করার মতো জায়গা থাকে, ব্যবস্থা থাকে, একটা অভ্যাস বা সংস্কৃতি থাকে। অজকের দিনে ইলেকট্রোনিক মিডিয়া হয়তো একটা ব্যবস্থা। তবে তা যে সর্বদা কার্যকরী সে দাবি করা বোকামি হবে, কারণ সবাই এটা ব্যবহার করার সুযোগ সবসময় পায় না।

নগরের বেড়ে ওঠার জন্য প্রতিষ্ঠানের উপস্থিতি আর ভূমিকা খুবই গুরুত্বপূর্ণ। সেসব প্রতিষ্ঠানের ধরণও নানাবিধ। সেসব প্রতিষ্ঠানের ভেতরেও প্রতিনিয়ত চ’লতে থাকে ভাঙাগড়া। আর তা না চ’ললেই দিনে দিনে তার কার্যকারীতা কমতে থাকে। কোনো নগরে যখন অকার্যকরী প্রতিষ্ঠানের সংখ্যা বেড়ে যায় তখন সে নগরের বাস-যোগ্যতা কমতে থাকে। নাগরিকদেরই মূলত খেয়াল রাখতে হয় তাই প্রতিষ্ঠানগুলো দিকে। আর এই খেয়াল রাখার সবচেয়ে সহজ আর কার্যকরী উপায় হ’লো প্রতিষ্ঠানের বিভিন্ন কার্যক্রমে নাগরিকদের সদা-অংশগ্রহন। সেটা থেকেই নাগরিকেরা জানতে পারবেন তাদেরই পরিশ্রম, মেধা আর অর্থে গ’ড়ে ওঠা প্রতিষ্ঠানগুলো কাজ করছে কিনা। তাদেরকে নিয়ে নতুন ক’রে ভাবা দরকার কিনা। প্রতিষ্ঠানে নাগরিকদের এই অংশগ্রহন নিশ্চিত করার জন্যও দরকার জায়গার। সে প্রতিষ্ঠানের চৌহদ্দির ভেতরে তো বটেই, কখনো কখনো বাইরেও।

আবার নগর কখনই একটা একক ইউনিট হিসেবে গ’ড়ে ওঠে না। ঢাকাও ওঠেনি। এর মিরপুর, গুলশান, আজিমপুর, গ্যান্ডারিয়া, উত্তরা সবই আলাদা আলাদা একক ইউনিট। এসব ইউনিটগুলো আরো ছোট ছোট অনেকগুলো সাব-ইউনিটের সমাবেশ। অথচ এই ইউনিটগুলোর একক সামাজিক ইউনিট হ’য়ে ওঠার জন্য যে ধরণের অবকাঠামো দরকার তা গ’ড়ে তোলা হয়নি বললেই চলে। হয় যে নি, তা ঐ ভৌত-পরিকল্পনার অভাবের কারণেই। ছোট্ট একটা উদাহরণ দিই, সেটা ঢাকার আন্তর্জাতিক স্টেডিয়ামগুলো নিয়ে। একটা মতিঝিল বাণিজ্যিক এলাকাতে, আর একটা মিরপুর আবাসিক এলাকাতে। দুইটার কোনোটার সাথেই নগরের সাধারণ মানুষের খেলার বা অনুশীলনের জন্য আলাদা মাঠ নেই। ছোট ছোট ছেলে-মেয়েরা যে একটা আকাঙ্ক্ষা নিয়ে অনুশীলনে যাবে – তারা একদিন ঐ চারপাশে গ্যালারী-ঘেরা মাঠে নিজেরা খেলতে নামবে আর সারা দেশ না হলেও অন্তত সারা শহরের মানুষ ওদেরকে দেখতে চাইবে- সে সুযোগ নেই। আর নেই ব’লেই তাদের মনে তৈরী হয়না ভাল খেলোয়ার হ’য়ে ওঠার আকাঙ্ক্ষা।

এই যে নগরের ভেতরে প্রতিবাদ জানানোর জায়গা না থাকা, আকাঙ্ক্ষা জাগানোর মতো মাঠ না থাকার ব্যাপারটা- এগুলো এই নগরের মানুষদেরকেই খুঁজে খুঁজে বের করতে হবে। এবং এই জায়গাগুলো গ’ড়েও তুলতে হবে। সে নাগরিকদের অংশগ্রহন আর সম্মতিতেই।

নগরী ঢাকা-৬

নগরী হিসেবে ঢাকার আয়তন বাড়ছে। বাড়ছে বেশ দ্রুতই। আর সেটা প্রায় সব দিকেই। আজ শুধুই চোখ বুলানোর মতো ক’রে ঢাকার উত্তর আর পূর্ব দিকের বেড়ে ওঠার ছবি দেখবো। ছবিগুলো গুগল ম্যাপ থেকে নেয়া। ইট ভাটাগুলোর ছবি নেয়া অক্টবরের ১০ তারিখে। ঢাকা, পূর্বাচল আর উত্তরা থার্ড-ফেইজের ছবিগুলো নেয়া অক্টবরের ২১ তারিখে। অর্থাৎ আজই। সকল ছবির উপরের দিকটি উত্তর দিক।

শুরুতেই প্রথম ছবিটা দেখে নিই। এতে পূর্বাচল, জলসিড়ি আবাসন, বসুন্ধরা আবাসিক এলাকা আর উত্তরা থার্ড-ফেইজের অবস্থান এবং বেড়ে ওঠা বেশ স্পষ্টভাবেই বোঝা যাচ্ছে।

Expanding Dhaka 01
ঢাকার উত্তর আর পূর্ব দিকের স্যাটেলাইট ভিউ : ২১.১০.১৭ তারিখে নেয়া

উত্তরা থর্ড-ফেইজ একটি মিশ্র-ডিভেলপমেন্ট এরিয়া। অর্থাৎ এখানকার প্লটগুলো বিভিন্ন ধারণের ব্যবহারের কথা মাথায় রেখে করা হয়েছে। সরকারীভাবে বা রাজউকের উদ্যোগে বেশ বড় আকারে হাউজিং প্রকল্প করা হচ্ছে এখানে। একটা ব্লকের এ্যাপার্টমেন্ট-বিল্ডিংগুলোর অনেকগুলোরই নির্মাণকাজ প্রায় শেষের দিকে। যদিও এই হাউজিংকে সাপোর্ট দেয়ার মতো প্রকল্পগুলোর নির্মাণ কাজ শুরু হয়নি এখনো। অনেকগুলো প্লট রাখা হয়েছে ইন্সটিটিউশনাল। কিছু কিছু বরাদ্দ দিয়েও দেয়া হয়েছে। যেমন বিজিএমইএ। তাদেরকে ১১০ কাঠার একটা প্লট দেয়া হয়েছে। তারা সেখানে নির্মাণ কাজও শুরু করেছে। যদিও রাজউকের নিয়ম অনুযায়ী প্রকল্প সংশ্লিষ্ট স্থপতির নাম সেখানে প্রদর্শন করা হচ্ছে না। ধারণা করা যায় আবারো অবৈধ উপায়ে বিজিএমইএ কোনো বিল্ডিং নির্মাণ করছে। রাজউক হয়তো দেখেও দেখছে না।

এবার একটু চোখ দিই পূর্বাচলের দিকে। নিসন্দেহে এটা বাংলাদেশের সবচেয়ে বড় শহর-উন্নয়ন প্রকল্প। বেশিরভাগ উন্নয়ন প্রকল্পের সাথে এই প্রকল্পের একটা অদ্ভুত ব্যতিক্রম হলো, এটা কোনো নিচু এলাকাতে বালি-ভরাট ক’রে গড়ে তোলা হচ্ছে না। এই এলাকাটা প্রাকৃতিকভাবেই উঁচু জায়গা ছিলো। উন্নয়নের জন্য বরং বিভিন্ন স্থানের মাটি কেটে নিচু ক’রে পুরো এলাকাটাকে সমান করা হচ্ছে। এই এলাকাটার ভেতরে একটা গ্যাসক্ষেত্রও আছে। তুরাগ নদীর বেশ কয়েকটা শাখা-প্রশাখা এর ভেতর দিয়ে চলে গিয়েছে। ব্যাপারটাকে প্রকল্পে কিভাবে বিবেচনা করা করেছে সেটা আমরা পরের কোনো একটা ব্লো-আপে দেখবো।

বসুন্ধরা আবাসিক প্রকল্পটি নতুন নয়। বেশ কয়েক দশক ধ’রেই বেসরকারী উদ্যোগে একটু একটু ক’রে বেড়ে উঠছে এলাকাটি। মূলত নিচু জায়গা বালি-ভরাট ক’রেই এটি করা হয়েছে। সরকার বা রাজউকের এটাতে সাই আছে বলেই জানা যায়। এমনকি তুরাগের একটা শাখাকে যে পুরাপুরি ভরাট করে ফেলা হয়েছে – সে ব্যাপারেও কোনো আপত্তির কথা জানা যায় না। মূলত আবাসিক এলাকা হিসেবে বলা হলেও দিনে দিনে এটা মিশ্র আচরণ নিতে শুরু করেছে। অনেকগুলো বেসরকারী বিশ্ববিদ্যালয় গড়ে উঠেছে এখানে। আধুনিক হাসপাতাল, কনভেনশন সেন্টার, গ্রামীনফোন সেন্টারের মতো অফিস বিল্ডিং গড়ে উঠেছে এরই ভেতর। চাহিদা থাকায় এর পেরিফেরিতে গড়ে উঠেছে এই সময়ের সবচেয়ে বড় বিপনিকেন্দ্র, যমুনা ফিউচার পার্ক। বসুন্ধরা আন্তর্জাতিক কনভেনশন সেন্টারও এই আবাসিক এলাকাটির পেরিফেরিতে চালু হয়ে গিয়েছে। সে চাহিদার কারণেই মূলত।

বিভিন্ন পত্রিকার সংবাদ অনুযায়ী জলসিড়ি আবাসন প্রকল্পটি ২০১০ সালে সরকারকর্তৃক গৃহীত ড্যাপে উল্লখিত নিম্নভূমি বা জলাভূমি এলাকাতে অবস্থিত। সরকার তবুও এটা অনুমোদন দিতে আগ্রহী ব’লেই জানা যাচ্ছে বিভিন্ন পত্রিকা মারফত। এটি পুরোপুরি আবাসন প্রকল্প হবে না শেষ পর্যন্ত আরো একটি মিশ্র উন্নয়ন প্রকল্প হিসেবে আত্মপ্রকাশ করবে- সেব্যাপারে নিশ্চিত হতে পারিনি এখনো পর্যন্ত।

Purbachal 21.10.17
পূর্বচল আবাসিক এলাকার ২১.১০.১৭ তারিখের স্যাটেলাইট ভিউ

পূর্বাচল আবাসিক প্রকল্পটি মূল ঢাকার সাথে এখনো পর্যন্ত একটি মাত্র ৩০০ ফুট প্রশস্ত রাস্তা দিয়ে সংযুক্ত। যে রাস্তাটা আবার পুরোপুরি প্রকল্পটির একেবার মাঝ বরাবর দিয়ে না গেলেও প্রকল্পটিকে যে দুইটি ভাগে ভাগ ক’রে ফেলছে সেটা সুস্পষ্ট। প্রকল্পটির পূর্বদিক দিয়ে ঢাকা-সিটি-বাইপাস চলে গিয়েছে। তবে সেটিও প্রকল্পের সীমানা নয়। বাইপাসটির আরো পূর্বদিকেও প্রকল্পটি বিস্তৃত। প্রথম দিকে একে আবাসিক প্রকল্প হিসেবে বলা হলেও এখন এটাকে একটা মিশ্র-ডিভেলপমেন্ট হিসেবেই গড়ে তোলা হচ্ছে। সরকার ১৪২ তলা বাণিজ্যিক ভবন তৈরী করার কথা বলছে এই প্রকল্পে। যদিও এখনো পর্যন্ত তার সাইট নির্দিষ্ট ক’রে জনসাধারণকে সরকার বা রাজউক কারো পক্ষ থেকেই বলা হয়নি। জাতীয় ক্রিড়া-কমপ্লেক্সের জন্য বেশ খানিকটা জায়গা রাখা হয়েছিল যেখানে সেখানে এখন বড়সড় একটা স্টেডিয়াম করার পরিকল্পনা করছে সরকার। তাতে ক্রিড়া-কমপ্লেক্সের যে মূল আইডিয়া ছিলো তা ব্যাহত হবে নিশ্চত ভাবেই।

কোনো ধরণের মেট্রো-রেল দিয়ে প্রকল্পটি এখনকার ঢাকা শহরের সাথে সংযুক্ত হবে কিনা তার কোনো নির্দেশনা ম্যাপ থেকে পাওয়া যাচ্ছে না এখনো। প্রকল্পের বিজ্ঞাপনেও এমন কিছুর উল্লেখ দেখা যায়নি। এত বড় একটি প্রকল্পের সাথে বর্তমানের ঢাকা নগরীর যোগাযোগের ব্যাপারটা ভবিষ্যতে জটিলতা তৈরী করতে পারে ব’লে মনে হওয়াটা খুবই স্বাভাবিক। পূর্বাচল সংলগ্ন অন্য দুইটি বড় আবাসিক প্রকল্প, বসুন্ধরা এবং জলসিড়ির সাথে এই প্রকল্পের সড়ক যোগাযোগের ব্যবস্থাটা কেমন হবে সেটাও ম্যাপ দেখে বোঝার বিশেষ সুযোগ নেই। আন্তঃনগর সংযোগের ক্ষেত্রেও একই কথা বলা যায়।

Bridges in Purbachal 21.10.17 A
পূর্বাচল আবাসিক এলাকার একটি ব্লো-আপ ভিউ : ২১.১০.১৭ তারিখে নেওয়া

রাস্তার প্যাটার্ন দেখলে প্রথমেই যেটা মনে আসে সেটা হলো, এখানে এগজিস্টিং যে নদী বা খালগুলো আছে সেটা মাথায় নিয়ে প্রকল্প ডিজাইন করা হয়নি। রাস্তাগুলো বেশির ভাগই সরলরেখার। অল্প যে সামান্য কয়েকটা রাস্তা আকাবাঁকা করা হয়েছে তা ভূমিরূপ অনুযায়ী করা হয়নি। হয়েছে একেবারেই খামখেয়ালি ভাবে। একটা বিষয় না বললেই নয়, তা হলো প্রকল্পে সেতুর সংখ্যা। খুব অল্প একটা জায়গার ভেতরে এত বেশি সংখ্যক সেতু তৈরীর কারণটা বুঝে ওঠা বেশ কঠিন। আবার সেতুগুলোর জায়গাতে নদী বা খালের প্রস্থও কমিয়ে আনা হয়েছে। এটা নিয়ে দীর্ঘ আলোচনার অবকাশ আছে ব’লে মনে করি। এত বেশি সংখ্যক সেতুর কারণে প্রকল্পের খরচ যে বেড়ে গিয়েছে সেটা নিশ্চিত করেই বলা যায়। আবার প্রকল্পের গুণমান বেড়েছে বলে মনে হয় না। তার উপর নদী বা খালের পাড় ঘেসে রাস্তা তৈরী করা হয়নি এখানে। এতে নদী দখলের যে প্রবণতা আমাদের দেশে দেখা যায় তার সুযোগ রয়েই গেলো।

(রবার্ট ভেঞ্চুরি, ডেনিস স্কট ব্রাউন আর স্টিভেন ইজেনার মিলে ১৯৭২ সালে  ‘লার্নিং ফ্রম লাস ভেগাস- শিরোনামে একটা বই লিখেছিলেন। পূর্বাচল প্রকল্পটি নিয়ে এমন একটা বইয়ের অপেক্ষায় থাকলাম আমি।)

Uttara 3rd Phase 21.10.17
উত্তরা থার্ড-ফেইজের স্যাটেলাইট ভিউ: ২১.১০.১৭ তারিখে নেয়া

এটি সরকারের একটি অগ্রাধিকার প্রকল্প। বিশেষত এর এ্যাপার্টমেন্ট প্রকল্পগুলো। একসাথে এতগুলো এ্যাপার্টমেন্ট নিয়ে একটা কমপ্লেক্স এর আগে বাংলাদেশে করা হয়নি। বা করা সম্ভব হয়নি। সরকারী বা বেসরকারী কোনো মাধ্যমেই এর আগে এত বড়-স্কেলে আবাসন বা এ্যাপার্টমেন্ট-প্রকল্পের চেষ্টাও করা হয়নি। প্রকল্পটির সাফল্য বা ব্যর্থতা আমাদেরকে অনেক কিছু শেখাবে বলে আশা করা যায়।

uttra_3rd phase
উত্তরা থার্ড-ফেইজের লে-আউট প্ল্যান : রাজউক থেকে সরবরাহকৃত

এই ম্যাপটি রাজউক থেকেই সরবরাহ করা হয়েছে। এই ম্যাপ অনুযায়ী প্রকল্পটি সোনারগাঁও-জনপথ সড়ক দিয়ে পূর্ববর্তী ফেইজের সাথে যুক্ত। আর বেড়িবাধের রাস্তার সাথে দুইটি পয়েন্টে যুক্ত হবে। প্রস্তাবিত এ্যাভিনিউ-২ দিয়ে কোনো ভাবে প্রকল্পটিকে মিরপুরের সাথে সংযুক্ত করার পরিকল্পনা আছে। তবে মিরপুর ডিওএইচএস আর ক্যান্টনমেন্টের মাঝ দিয়ে সেটা কিভাবে করা হবে তার কোনো দিক নির্দেশনা এখানে নেই। বেড়িবাধের রাস্তাটি এখনো পর্যন্ত দুই-লেইন-বিশিষ্ট এবং ঢাকা-আশুলিয়া মাহাসড়কের সাথে গাবতলীর সংযোগ সড়ক হিসেবে ব্যবহার হয়ে আসছে। ফলে রাস্তাটিতে ভারী-গাড়ীর সংখ্যাই বেশি থাকে। প্রকল্পটির সাথে বেড়িবাধের এই রাস্তার সংযোগের ব্যাপারটি নিয়ে রাজউকের ভাবনা আছে বলেই জানি। তবে তা কেমন নিশ্চিত নই এখনো পর্যন্ত। ২১০ ফুট প্রশস্ত বর্ধিত সোনারগাঁও-জনপথের উত্তরপাড়ে মেট্রো-রেলের স্টেশন করার পরিকল্পনা আছে। যার কাজ ইতিমধ্যে শুরুও হয়েছে। অর্থাৎ উত্তরা থার্ড-ফেইজের মেট্রো-রেল ব্যাবহারকারীদের অধিকাংশকেই ২১০ ফুট চওড়া সোনারগাঁও-জনপথ সড়কটি পার হ’য়ে মেট্রো-স্টেশনে যেতে হবে।

ঢাকাকে আয়তনে বৃদ্ধি করার উদ্দেশ্য নিয়ে নির্মানাধীন এই সব উন্নয়ন প্রকল্পের জন্য নির্মাণ উপকরণের যোগান একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয়। অন্যান্য উপকরণের পাশাপাশি পোড়া-মাটির ইট বাংলাদেশের একটি প্রধাণ নির্মাণ-উপকরণ। উন্নয়ন প্রকল্পের যত কাছ থেকে এই উপকরণগুলো যোগাড় করা যায়, প্রকল্প-ব্যয় কমিয়ে আনতে তা ততটা সহায়ক হয়। আর তাই ঢাকা নগরীর চারপাশেই গড়ে উঠেছে অসংখ্য ইটের ভাটা। যার বেশির ভাগই নদীর পাড়ে কিমবা নিচু-এলাকা ব’লে চিহ্নিত জায়গাতে অবস্থিত। এইসব ইট ভাটার চিমনি থেকে বের হওয়া ধোয়াগুলো শহরের বাতাসের দূষণের অন্যতম কারণ। নিচে গুগল-আর্থ থেকে নেয়া ঢাকার আশপাশের কয়েকটি স্যাটেলাইট ভিউ দেখা যাক –

West side of Dhaka- Just passing Gabtoliআমিনবাজারে ঢাকা-সাভার মহাসড়কের দুই ধারের স্যাটেলাইট ভিউ : ১০.১০.১৭ তারিখে নেয়া

 এই ছবিটি ঢাকার পশ্চিমাঞ্চলের। গাবতলী পেরিয়ে আমিনবাজার পৌছাতেই রাস্তার দুই পাশের নিচু এলাকাতে এই ভাবেই গড়ে উঠেছে অসংখ্য ইটের ভাটা। শহর গড়ে তোলার জন্য আমাদের ইটের প্রয়োজন অনেক। কিন্তু এই ভাবে প্রাকৃতিকভাবে অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ জলাভূমিকে নষ্ট ক’রে আমরা হয়তো সস্তায় ইট পেয়ে যাচ্ছি। তাতে আমাদের নির্মাণ-খরচ কমিয়ে রাখা সম্ভব হচ্ছে বটে, কিন্তু সার্বিক ক্ষতির হিসাব করা হচ্ছে না ব’লেই তা যে খুব কম তা কিন্তু নয়।

Gazipur
গাজীপুর থেকে চন্দ্রা যাওয়ার পথের দুই পাশ : বংশি নদী সংলগ্ন : ১০.১০.১৭ তারিখে নেয়া

 উপরের ছবিতে দেখা যাচ্ছে গাজীপুর থেকে চন্দ্রা হয়ে টাঙ্গাইল যাওয়ার পথে বংশি নদীর পাড়ে গড়ে উঠেছে শতাধিক ইটের ভাটা। ইট-ভাটাগুলো গড়ে উঠেছে সবচেয়ে উর্বর জমিতে। একেবারে নদীর পাড়ের পলি-জমা মাটিতে। অথচ নদীর পাড়ের এই জায়গাই হতে পারতো আবাসিক এলাকার জন্য সবচেয়ে কাঙ্ক্ষিত। চাষাবাদের কথা না হয় বাদই দিলাম।

periphery of Narayanganj
বুড়িগঙ্গা আর ধলেশ্বরীর মিলন স্থানের স্যাটেলাইট ভিউ : ১০.১০.১৭ তারিখে নেয়া

 উপরের চিত্রটি ঢাকার দক্ষিণ-পূর্ব কোণের। নারায়নগঞ্জ শহরের কাছাকাছি এবং ধলেশ্বরী নদীর পাড়ে। এই ইটের ভাটাগুলো থেকেই ইট তৈরী ক’রে সেগুলোকে খানিকটা নৌপথ বেয়ে, খানিকটা সড়কপথ ধ’রে নিয়ে যাওয়া হচ্ছে উপরের ঐসব উন্নয়ন প্রকল্পগুলোর সাইটে। নিচের ছবিটি ধলেশ্বরী থেকে বুড়িগঙ্গাতে ঢোকার মুখে লঞ্চ থেকে মাস তিনেক আগে তোলা।

IMG_20170724_061219
ধলেশ্বরী থেকে বুড়িগঙ্গার দুই পাড়ের চিত্র

 পূর্বাচল সংলগ্ন শীতলক্ষা নদীর দুইধারও এমনটা হওয়ার দিকেই যাচ্ছে। নিচের ছবিটি তারই প্রমাণ।

bank of shitalakshya-21.10.17
শীতলক্ষার দুই পাড়ে গড়ে ওঠা ইট ভাটার স্যাটেলাইট ভিউ : ২১.১০.১৭ তারিখে নেয়া

পূর্বাচল, জলসিড়ি আর বসুন্ধারা এলাকার প্লটগুলোতে যখন পুরোদমে নির্মাণ কাজ শুরু হবে তখন শীতলক্ষার পাড়ের চিত্র যে আরো ভয়াবহ হয়ে উঠবে সেটা মনে করার যথেষ্ট কারণ আছে।

উপরের ছবিগুলো থেকে আমরা খুব সহজেই কিছু প্যাটার্ন আবিস্কার ক’রে নিতে পারবো। কয়েকটা বলি-

১. উন্নয়ন প্রকল্পে এগজিস্টিং ভূমিরূপ পরিবর্তন করার প্রবণতা লক্ষণীয়
২. প্রকল্পগুলোর সবই প্লট-কেন্দ্রিক
৩. পাশ্ববর্তী উন্নয়ন প্রকল্পের সাথে সমন্বয়হীনতা প্রকটভাবে লক্ষণীয়
৪. মিশ্র-ব্যবহার উন্নয়ন প্রকল্প (প্রকল্পে ভূমি ব্যবহারের ধরণ বহুবিধ)
৫. উন্নয়ন প্রকল্পের আশপাশের এলাকার উপর প্রাকৃতিকভাবে ক্ষতিকর প্রভাব দৃশ্যমান
৬. প্রকল্পের রাস্তাগুলো তথা জোনিঙের ব্যাপারে ভূমি-রূপের বিবেচনা অনুপস্থিত
৭. প্রকল্প-ব্যয় কমিয়ে আনার জন্য ডিজাইনে বিবেচনা নেই
৮. সবগুলো প্রকল্পেই কনটেক্সটের গুরুত্ব উপেক্ষিত

নগরী ঢাকা-৫

ঢাকার যোগাযোগ ব্যবস্থার একটা বৈশিষ্ট্য হলো, এতে পাবলিক ট্রান্সপোর্টের সংখ্যা প্রয়োজনের তুলনায় বেশ কম। … সিএনজি অটোরিকশা একটি পাবলিক ট্রান্সপোর্ট। যেটি কিনতে দাম পড়ে ৫ লক্ষ টাকার মতো। কিন্তু রেজিস্ট্রেশন ক’রে রাস্তায় নামাতে গেলে এই ২০১৭ সালে সব মিলিয়ে খরচ পড়ে যায় ১৯ লক্ষের মতো টাকা। তাও সেই অটোরিকশাটি নতুন গাড়ি হয় না সাধারণত। পুরনো নষ্ট হ’য়ে যাওয়া কোনো মিশুক বা সিএনজি-অটোরিকশার নাম্বার ঘুষের বিনিময়ে নবায়ন করা হয়। এখন যে লোকটা ১৯ লক্ষ টাকার মতো বিনিয়োগ করলো ২০১৭ সালে একটা অটোরিকশার পেছনে তা সে তুলে নিতে পারবে কত বছরে এবং কিভাবে- সেটা একটা প্রশ্ন বটে।

হাইওয়েতে বিভিন্ন বাস কম্পানি প্রতিদিনই প্রায় কোনো না কোনো নতুন বাস নামাচ্ছে। ভাল ব্যবসাও করছে। এতে সাধারণ মানুষ ভাল সেবাও পাচ্ছে। অথচ এমনটা ঢাকা বা চট্টগ্রামের অভ্যন্তরীন বাস যোগাযোগের ক্ষেত্রে ঘটছে না। এর পেছনের কারণটা মূলত অর্থনৈতিকই। সরকারী প্রতিষ্ঠানের ঘুষ আর রাজনৈতিক কিমবা স্থানীয় মাফিয়ার চাঁদাবাজির কারণে নতুন কোনো গণপরিবহনের নিবন্ধন নিতে খরচ প’ড়ে যায় গাড়ির প্রকৃত মূল্যের থেকে অনেক বেশি। যে কারণে ভাল মানের গাড়ি, যার দাম একটু বেশি পড়ে, তা শহরের গণপরিবহনে যুক্ত হওয়ার সম্ভাবনা গিয়েছে কমে।

রাস্তায় লেইন মেনে চলাচলের রেওয়াজ আমাদের দেশে গড়ে ওঠেনি। তার জন্য কোনো পুলিশি ব্যবস্থাও নেই। ফলে অহরহ লেইন পরিবর্তনের পরিণতিতে বেশিরভাগ গাড়িই অল্প কিছু দিনের ভেতরেই ক্ষতবিক্ষত হয়ে যায়। কারো বা ভিউয়িং-মিরর খুলে প’ড়ে যায়। কারো বা বাম্পার ভেঙে যায় রাস্তায় নামার প্রথম দিনই। জানালার গ্লাস ভাঙা থাকার ব্যাপারটা এতটাই ক্লিশে হয়ে উঠেছে যে এটা নিয়ে কেউ সামান্য বিচলিত বোধও করে না। অথচ ফিটনেসের খড়গ ঠিকই আছে। অর্থাৎ পুলিশ মাঝে মাঝেই এইসব ক্ষতবিক্ষত গাড়িগুলোকে জরিমানার মুখোমুখি হ’তে বাধ্য করে। তাতে গাড়ির পরিচালন খরচ যায় বেড়ে। যে পুলিশের কাজ সড়কের শৃঙ্খলা নিশ্চিত করা তারাই শেষে তাদের ব্যর্থতাকে উপজিব্য ক’রে অর্থনৈতিক সুবিধা নেয়। কারণ তাদের জন্য এক ধরণের বাধ্যবাধকতা থাকে মাসে নির্দিষ্ট সংখ্যক কেইস বা মামলা দেওয়ার। তারা সেটা দেয়ও। আর বাড়তি হিসেবে মামলা দেওয়ার হুমকি দিয়ে ঘুষ নেয়া তো আছেই। সেটা পাবলিক এবং প্রাইভেট দুই ধরণের গাড়ির জন্যই।

আর কোলাটেরাল ড্যামেজের হিসাবটা খুব সহজ নয়। বিভিন্ন ধরণের হরতালের প্রচলন আর ব্যবহার আমাদের দেশে কম নয়। তাতে প্রথমেই সরাসরি ক্ষতির শিকার হয় গণপরিবহন খাতই। আবার ঢাকার বিভিন্ন শিক্ষা-প্রতিষ্ঠানের বিভিন্ন ধরণের গুণ্ডা বাহিনী আছে। আমাকেই অনেকবার বাস থেকে নেমে যেতে হয়েছে এইধরণের গুণ্ডাদের কারণে। কখনো তেজগাঁও, কখনো মিরপুর, আবার কখনো বা ঢাকা কলেজের সামনে। ভাড়া নিয়ে হয়তো শিক্ষার্থীদের সাথে গ্যাঞ্জাম হয়েছে, তার কারণে তারা বাস থামিয়ে সাধারণ যাত্রীদেরকে নামিয়ে দিয়ে বাস ভাঙতে শুরু করেছে- এমনটা আমি অন্তত ৬ বার দেখেছি। আর ড্রাইভার আর কন্ডাকটরদেরকে মারধরের ঘটনা তো অহরহই ঘটে।

শহরের গনপরিবহন ব্যবস্থার ভেতর ক্রিয়াশীল রয়েছে এই ধরণের নানা অরাজকতা। আমি অবশ্যই সবগুলোর কথা বলতে পারিনি। এই নৈরাজ্যগুলোর কারণে গণপরিবহনের খরচ যায় বেড়ে। এইসব বাড়তি খরচগুলো শেষ পর্যন্ত যাত্রীদেরকেই বহন করতে হয়। ঢাকাতে শুধুমাত্র অফিসে যাতায়াতের জন্যই অনেককে মাসে ৩ থেকে ৪ হাজার টাকা খরচ করতে হয়। যদি কখনো একটু বাড়তি বৃষ্টি বা শহরে বিদেশী সরকারপ্রধান বা রাষ্ট্রপ্রধান টাইপের কেউ আসেন তবে সেদিন খরচ যায় আরো বেড়ে। এর উপর যদি মাসে অন্তত ৩ বার বাজার বা শপিং বা কোনো বিনোদনের উদ্দেশ্যে কোথাও যাওয়া পড়ে তাহলে আরো ১৫০০ টাকা বাড়তি যোগ করা যায় যাতায়াত খরচ হিসাবে। জনপ্রতি মাসে শহরের ভেতরে যাতায়াত বাবদ প্রায় ৬ হাজার টাকা খরচ করেন এমন মানুষের সংখ্যা কম নয়। কিন্তু সেই যাতায়াত অভিজ্ঞতাকে এক কথায় দুর্বিষহ বলাটা ভুল হবে না। অথচ আর সামান্য আড়তি খরচ করলেই একটা ব্যক্তিগত গাড়ি পোষা যায়। মানুষ সেদিকেই ঝুঁকছে। মানুষ লোন ক’রে, টাকা জমিয়ে ব্যক্তিগত গাড়ি কিনছে। তাই দেখে অর্থমন্ত্রী হয়তো ভাবছেন দেশের অর্থনীতি তরতর ক’রে এগিয়ে যাচ্ছে। অবশ্য তিনি এটা ঠিকই আইডেন্টিফাই করছেন যে অর্থনীতির সূচক অনুযায়ী যে পরিমাণ টাকা বেসরকারী খাতে বিনিয়োগ হওয়ার কথা সেটা হচ্ছে না। আমি যেটা মনে করি সেটা হলো, কাগজ-কলমে থাকা অর্থনৈতিক হিসাবের বাড়তি টাকাটা যে কোথায় খরচ হ’য়ে যাচ্ছে তা বুঝতে তিনি ব্যর্থ হচ্ছেন।

একটা ভাল এবং কার্যকর গণপরিবহন ব্যবস্থা তৈরী করতে হ’লে তাই শুধু নগর-পরিকল্পনাবিদদের দেওয়া প্রয়োজনীয় গাড়ির হিসাবের সংখ্যা আর তাদের রুট বিবেচনা করলেই হবে না। এর আর্থিক অব্যবস্থাপনার দিকটিও ঠিকঠাক করতে হবে।

নগরী ঢাকা – ৪

দুইটা বিষয় নিয়ে বেশ কথা হচ্ছে গত কয়েক দিন ধ’রে। বিমান-বন্দর সড়কে ৩ কোটি টাকা খরচ ক’রে বনসাই রোপণ আর সর্বোচ্চ আদালতের সামনে থেকে কোন এক মূর্তি বা ভাস্কর্য সরানো। ব্যাপার দুইটাকে একটা বিশেষ দৃষ্টিকোণ থেকে বিচার করা যায়। সেটা হলো, নগর কোন না কোন ভাবে তার নাগরিকদের ইচ্ছা, স্বপ্ন, আকাঙ্ক্ষা আর সামর্থ্যের প্রকাশ করেই।

১.
প্রশ্ন আসতে পারে বনসাই কিভাবে ঢাকা নগরীর মানুষের আকাঙ্ক্ষার প্রতিফলন হতে পারে। হয়তো সহজ চিন্তায় সেটা ধরা যাবে না, কিন্তু প্রতিফলক যে হয়ে উঠতে চাচ্ছে তা তো আর অস্বীকার করার সুযোগ থাকছে না। বিমান-বন্দরগামী সড়ক দেখে অনেকেই বলছেন, এটা যেন মরুভূমি হ’য়ে উঠেছে। আগের ২০-২৫ বছরের পুরোনো গাছ এক বারে কেটে ফেললে এমনটা লাগতেই পারে। তার উপর যদি কিম্ভুত-দর্শন গাছ দিয়ে কথিত সোভা-বর্ধনের চেষ্টা করা হয়, তো সেটা মরুভূমির মতো লাগুক বা না লাগুক নিজেদের পরিচিত কিছুর মতো যে লাগছে না তা বলা যায়।

তার উপর মরুভূমির উপর আমাদের ভালোবাসাও বোধহয় বাড়ছে। সে মধ্য-প্রাচ্যে আমাদের নানা কারণে যাতায়াত বাড়ার জন্য কিনা, জানি না। তবে আমাদের বিভিন্ন কর্মকাণ্ড যে আমাদের শহরটাকে/শহরগুলোকে খানিকটা মলিন আর ধূসর করে দিচ্ছে তা নিশ্চিত। আর নিজের কর্মকাণ্ডকে কে না ভালোবাসে? গাছগুলো কাটার পর কেউ কেউ মিনমিন ক’রে জানতে চেয়েছিল, কেন কাটা হচ্ছে গাছগুলো। বলা হলো, ফুটপাথ চওড়া করা হবে। সেদিন কেউ আমরা জোর গলায় জানতে চাইলাম না, তার জন্য গাছগুলো কাটা জরুরী কেন। কারণ জোরটা আমরা অনেক আগেই হারিয়ে ফেলেছি। নিজেদের বাসাগুলো/বিল্ডিংগুলো বানাতে গিয়ে আমরা ঘুষটুষ দিয়ে যা-ও বা একটা নকশা পাস করিয়ে আনি রাজউক থেকে, শেষ পর্যন্ত সেটা মেনে বানাই খুব কম জনই। নিয়ম অনুযায়ী ঠিক যতটা জায়গা ছেড়ে দিয়ে বিল্ডিং বানানোর কথা, তা আমরা আর মানি না। ফলে আমাদের বিল্ডিংগুলো আয়তনে বড় হচ্ছে বটে, কিন্তু আমাদের এলাকা থেকে উঠে যাচ্ছে গাছ – মাটিতে পানির স্তর যাচ্ছে নেমে। আমাদের শহরের মরুকরণের শুরু প্রায় আমাদের প্রতিটা বাড়ি থেকেই।

হ্যা, আমাদের টাকা বাড়ছে। অর্থনীতির পরিসংখ্যান তাই বলে। কিন্তু আমাদের বিল্ডিংগুলো সেই সাথে এ-ও বলে যে টাকাগুলোর একটা বড় অংশ চুরি করা বা কাউকে না কাউকে ফাঁকি দেওয়া। আর তাই অন্যের প্রতি আমাদের স্বাভাবিক অবিশ্বাস। নিজে চোর ব’লে অন্যকেও চোর ভাবছি। নিজের চুরি করা বা কর ফাঁকি দেয়া টাকা/সম্পদকে অন্যের অগোচরে নিয়ে যেতে আমাদের তাই চেষ্টার অন্ত নেই। আমাদের বিল্ডিঙে তাই উঁচু উঁচু নিরেট প্রাচীর। বিমান-বন্দরগামী সড়কেও তাই। ‘বিউটিফিকেশন’ এর নামে সেই সব দেয়ালে হয়তো লাগানো হবে ভিনদেশী টালি। কি জানি, মহাখালির রাস্তায় যেমন ক’রে টয়লেটের টালি লাগানো হয়েছে তেমন কিছু লাগানো হবে কিনা? আমাদের টাকা বাড়লেও, সে টাকার পরিমাণ যে খুব বেশি না তা এই টয়লেটের টালিগুলোই বলে দেয়। নতুন ধনী হতে থাকা মানুষের রুচি তৈরী হতে সময় লাগেই।

তারপরও, বনসাই যে কখনো একটা রাস্তার দুই ধারে খোলা আকাশের নিচে লাগানো যেতে পারে সেই চিন্তাটা যিনি বা যারা করেছেন তাদের একটু তারিফ না করলেই নয়। কারণ বনসাই প্রচলিতভাবে অন্তঃ-পরিসরেই লাগানো হয়। এর পরিচর্যাও বেশ কঠিন এবং ব্যয়-সাপেক্ষ। ফলে এই চিন্তাটা যারা করেছেন, হয় তারা অনেক বেশি জানেন অথবা তাদের জানা-শোনাতে বড় ধরণের ঘাপলা আছে। নতুবা এই লোকগুলো অতিরিক্ত ধড়িবাজ, যারা জানে এই প্রক্রিয়ার ভেতর থেকে প্রচুর টাকা এদিক-ওদিক করা যাবে। দুঃখজনক ভাবে এই লোকগুলোও এই নগরীর অংশ। এদের কাজের বিরুদ্ধে যে কেউ কথা বলবে, তেমন লোক আমাদের নগরে আজ আর নেই বললেই চলে। হঠাৎ কেউ ব’লে বসলেও তাদের বলাটা এতটাই মৃদু হয় যে, সে বলাটা একরকম না-বলারই নামান্তর হয়ে দাড়ায়। কয়েক দিন আগে দেখলাম কাজী খালিদ আশরাফ লিখেছেন এটা নিয়ে। কেউ গুরুত্ব দিয়েছে বলে মনে হয় না।

 

২.
আদালতের সামনের কথিত ভাস্কর্য নিয়ে বেশি কিছু বলাটা সাহসের পরিচায়ক। কিন্তু আজকের আমাদেরকে আর যা-ই হোক ঠিক সাহসী ভাবতেই ভয় পাই আমি। বলা হয়েছিল, এটা নাকি কোন এক গ্রীক দেবীর মূর্তি। আমরা কেউই সাহস ক’রে বলিনি যে আমরা গ্রীক জাতি নই। তার উপর দেব-দেবীরা সময়ের সাথে সাথে গুরুত্বে বাড়ে কমে। মানুষের সভ্যতা অনেক দিন ধরেই মানবমুখী হওয়ার চেষ্টায় আছে। সর্বোচ্চ আদালতের সামনে প্রাচীন দেবীর মূর্তি/ভাস্কর্য স্থাপনের আকাঙ্ক্ষা এযুগের মানুষ কি ভাবে করতে পারেন জানি না। কিন্তু ঢাকার গুরুত্বপূর্ণ মানুষেরা যে করছেন- সেটা বাস্তবতা।

আমাদের ভাস্করও বেশ। দেবীর পোশাক বদলে দিয়েই কাজ শেষ করতে চান। আমাদের শিল্প-সমালোচকেরা এ নিয়ে কিছু বলেছেন কি? দুঃখজনকভাবে তেমন কিছু আমার চোখে পড়েনি। অর্থাৎ কেউ কিছু বললেও তা গুরুত্ব পায় নি আমাদের কাছে সাধারণ বিচারে। অথচ অসুন্দরকে নির্দেশ করাটা জরুরী ছিলো। এটা স্থাপনের পরপরই প্রতিবাদ আসা উচিত ছিল শিল্পী সমাজের কাছ থেকে। বলা দরকার ছিলো, এ জিনিস আমাদেরকে ‘রিপ্রেজেন্ট’ করার যোগ্য হয়নি। আদালতকে তো নয়ই। যে কোন ধরণের শিল্পগুণ বিচারেই এটি একটি কুৎসিত বর্জ্যের থেকে বেশি কিছু হয়নি। বিশেষ কোন বক্তব্য ধারণ করে এটা- এমন কথা এর নির্মাণকারীও বলতে পারেননি, ইনিয়ে-বিনিয়ে হলেও।

কিন্তু এই কাজটা আমাদের করা হয়নি। তেতুল হুজুরা একে অশালীন বলেছেন। সেটা ঠিক বলা কিনা, জানি না। উপরন্তু তাদের বলাটা এই শহরের বাইরে থেকে। অর্থাৎ শহরের নিয়ন্ত্রণ যে এই শহরের মানুষের হাতে পুরোটা আছে সে দাবীও আর করা যাচ্ছে না।

… এই দুটো ঘটনা তাই নাগরিক হিসেবে আমাদের ব্যর্থতারই স্মারক। আমরা কেউ কেউ হাপিত্যেশ করতে পারি শুধু। কিন্তু এটাই যে আমাদের কার্যকর ‘ইমেজ’ তা অস্বীকার করতে পারি না। বরং অস্বীকার করলেই তা সময় পেরিয়ে হ’য়ে উঠবে আরো বেশি ক্ষতিকর, নগর এবং নাগরিক দুইয়ের জন্যই।

নগরী ঢাকা – ৩

নগরের একটা আকর্ষণ আছে। তাই সে মানুষকে টানে। ব্যর্থ মানুষ। স্বপ্নাতুর মানুষ। নিস্ব মানুষ। সম্পদশালী মানুষ। হতাশ মানুষ। আশাবাদী মানুষ। সবাইকেই টানে। প্রতিশ্রুতি দিয়ে। কাজ দিয়ে। থাকার জায়গা দিয়ে। আনন্দ দিয়ে। বিনোদন দিয়ে। স্বপ্ন পূরণের আকাঙ্ক্ষা দিয়ে। সম্ভাবনার রঙিন ফানুস উড়িয়ে।

আবার মানুষও তার আকাঙ্ক্ষার প্রকাশ চায়। খুব তীব্রভাবেই চায়। সহস্র বছর ধ’রে সে চেয়ে এসেছে প্রতিষ্ঠা। গড়তে চেয়েছে এমন কিছু যা টিকে থাকবে তার জীবনকে ছাপিয়ে। অথচ যার সমস্ত গায়ে থাকা চায় তার স্মৃতি, তার অভিজ্ঞতা। তার আবিস্কার দিয়ে, তার যত আয়োজন দিয়ে, তার শত কল্পনা দিয়ে তাই মানুষ গড়ে যায় শহর-নগরী।

নগরীর গড়ে তোলা তাই কখনো শেষ হয় না। প্রতি যুগের মানুষ একটু একটু করে পরিবর্তন আনে পুরোনো নগরীর অবয়বে। ধুলো ঝেড়ে, আলো জ্বেলে, অনেকটা ভাঙা-গড়ার মধ্য দিয়ে তাকে ক’রে তোলে সময়োপযোগী। কখনো কখনো যে একেবারে আনকোরা কোনো নগরী গড়ে তুলতে চায়নি মানুষ তাও নয়। অন্তত বিশ শতকের বেশ কিছু উজ্জ্বল মানুষ বেশ ঘটা ক’রেই চেয়েছিলেন। সময়টা যে ছিল কারখানা বিপ্লবের। তাই দূষণ ছিল যত্রতত্র। শব্দ মানেই যেন ক্যাওয়াস। ধুলো আর ধোয়া তো আছেই । সেই সাথে রাসায়নিক বর্জ্যেরও কমতি নেই। অনেকেই তাই সবকিছু মিলিয়ে নগর তৈরীর পুরোনো ধারণা থেকে বেরিয়ে আসতে চেয়েছিল। চেয়েছিল কারখানা থেকে দূরে গিয়ে তার কল্লোলিনী তীলোত্তমা গড়ে তুলতে।

কিন্তু শুধু কয়েক জীবনের অভিজ্ঞতা দিয়ে তো আর নগর গড়া যায় না। বিশ শতকের মানুষের পক্ষেও তাই সফলভাবে আনকোরা নগর আর গড়া সম্ভব হয়নি। হয়নি লি কর্বুজিয়েরের পক্ষেও। ইবেনিজার হাওয়ার্ড, ফ্রাঙ্ক লয়েড রাইট, লি কর্বুজিয়েরদের দুর্বিনিত অদম্য ইচ্ছের ব্যর্থতা আজ আমাদের সামনে হাজির হয় নতুন কোনো স্বপ্নের আকর হ’য়ে। আমরা যেন নগর গড়ার নতুন হাতিয়ারে সমৃদ্ধ হ’য়ে উঠি। নতুন উদ্যোম নিয়ে এগিয়ে যাই আমাদের পুরনো জীর্ণ নগরীর সংস্কারে। বিশ শতকের ব্যর্থতারও যেমন সংস্কার দরকার আজ, তেমনি দরকার তারও আগের সাফল্যেরও। আজ সেটা করা না গেলে তা হয়ে ওঠবে একুশ শতকের এক উল্ল্যেখযোগ্য ব্যর্থতা।

নগরী ঢাকা – ১

লুই কান বলেছিলেন, “শহর সবসময় অপরিকল্পিত ভাবেই গড়ে ওঠে – তবে আমরা একটা শহরকে নগরে রূপান্তরিত করতে পারি।” এর মানে কিন্তু এই নয় যে অপরিকল্পিতভাবে নগর গড়ে ওঠে না। অপরিকল্পিতভাবেও নগর গড়ে উঠতে পারে। তবে তা শেষ পর্যন্ত ঠিক কতটা বাসযোগ্য থাকে সেটাই প্রশ্ন।

ঢাকা এমনই একটা নগরী যা ঠিক পরিকল্পনা ক’রে গড়ে ওঠেনি। এর ছোট ছোট কোনো পাড়া, মহল্লা কিংবা এলাকা হয়তো কখনো কখনো অল্প-স্বল্প কিছু পরিকল্পনার ছোঁয়া পেয়েছিল এই যা। আর তাই ঢাকা নগরীর নির্দিষ্ট কোনো চরিত্র বা ইমেজ খুঁজে পাওয়া মুশকিল। ঢাকা একটা দেশের রাজধানী। অর্থাৎ মূল প্রশাসনিক শহর। আবার প্রধান সামরিক ঘাঁটিও।আজকের ঢাকা নগরীর একেবারে মাঝখানের বিশাল জায়গা জুড়ে আছে প্রকাণ্ড এক ক্যান্টনমেন্ট। অনেকগুলো সরকারী বেসরকারী বিশ্ববিদ্যালয় নিয়ে ঢাকা একটা শিক্ষা-নগরীও। দেশের বিশেষায়িত হাসপাতালের প্রায় সবগুলোই ঢাকাতে তৈরী করা হয়েছে। এরপরও ঢাকাই ১৬ কোটি-মানুষ নিয়ে গড়া বাংলাদেশের প্রধান বাণিজ্যিক শহর। শিল্প-শহরও বটে। ফলে ঢাকাতে প্রতিনিয়তই অগণিত মানুষের আনাগোনা। যা ঢাকা শহরকে পরিণত করেছে ঢাকা নগরীতে।

কারণ নগরের সংজ্ঞা অনুযায়ী সেখানে থাকতে হবে প্রচুর বহিরাগত আর অপরিচিত মানুষ। শুধু স্থায়ী মানুষের বসতি দিয়ে নগর তৈরী হয় না। হয়তো একটা বড় শহর গড়ে তোলা যেতে পারে মাত্র।(১)

আর অপরিচিত মানুষের মধ্যে একধরণের অবিশ্বাস কাজ করেই। পরিচিত বা নিজের গণ্ডির ভেতরের কাউকে ঠকানোর চিন্তা মানুষের মধ্যে কমই আসে। কাছের মানুষের কোনো বিপদে মানুষ খুব স্বাভাবিকভাবেই তার পাশে গিয়ে দাড়ায়। কিন্তু একজন অপরিচিত মানুষের বিপদে সাহায্যের হাত বাড়িয়ে দেওয়ার আগে বেশিরভাগ মানুষই অন্তত একবার হ’লেও ভাবে। তারপর অনেকেই পিছিয়ে আসে। যে কারণে নগরীর মানুষেরা এত একা। এত এত মানুষের ভীড়েও।

শহরকে নগরে রূপান্তর করার কাজটা তাই খুব সহজ নয়। যেমন সহজ নয় নগরীর মানুষকে বুঝে ওঠা। আবার এই বুঝে ওঠার কাজটা ঠিকমত করতে না পারলে বাসযোগ্য নগরী তৈরী করাটা প্রায় অসম্ভব হয়ে ওঠে। ঢাকা হয়তো অ-বাসযোগ্য নগরীর বিভিন্ন তালিকার প্রথম দিকেই থাকে। তবুও বাস্তবতা হলো- আড়াই থেকে তিন কোটির মতো মানুষ এই নগরীতে থাকছে এই মুহূর্তে। সেই সাথে প্রতিনিয়ত আরো মানুষকে হাতছানি দিয়ে ডাকছে। ঢাকার লোকসংখ্যা তাই বাড়ছে। বাড়ছে খুব দ্রুত। এতটা দ্রুত আর কোনো শহরের লোকসংখ্যা বেড়েছে কিনা তা বলা শক্ত। যা ঢাকাকে নিয়ে পরিকল্পনা করাটাকে করে তুলছে আরো দুরুহ।

নগরীর বাসযোগ্যতার প্রশ্নে তার নিরাপত্তাই বোধকরি মূল বিষয়। আর সাধরণভাবে নিরাপত্তা ব’লতে রাস্তাঘাটের নিরাপত্তাকেই বোঝানো হয়। যে নগরীর রাস্তাঘাট নিরাপদ সে নগরী হ’য়ে ওঠে প্রাণবন্ত। মানুষ তাকে উৎসবের নগরী বানিয়ে ফেলতে চায়। কারণ উৎসবই পারে মানুষকে আরো মানুষের কাছে টানতে। নগরীর এও একধরণের চাহিদা। নগরে তাই মিছিল ওঠে। র‍্যালি হয়। যা কিনা এক ধরণের যাত্রাই। অথচ নগরীর মানুষেরা তো প্রতিদিনই যাতায়াত করছে। একটু আয়োজন ক’রে যাতায়াত করাটাই তাই হয়ে ওঠে নগরীর মূল উৎসব। রাস্তা হয়ে ওঠে উৎসবের মাঠ।

নগরীর রাস্তা আর ফুটপাথ তাই শুধু গাড়ি-ঘোড়া, মানুষ আর মালামাল আনা-নেওয়ার একটা মাধ্যম শুধু নয়। এ আরো অনেক বেশি কিছু। একটা নগর কেমন হওয়া উচিত এই প্রশ্নের উত্তরে লুই কান তাই বলেছিলেন, “একটা শিশু নগরীর একটা রাস্তা দিয়ে হাঁটতে হাঁটতে যেন ভেবে নিতে পারে সে বড় হয়ে কি হতে চায়”।

কিন্তু আমাদের ঢাকা নগরীর রাস্তাগুলো কি এমন? কতটা নিরাপদ এর রাস্তাগুলো? মানুষের জন্য ? বাচ্চাদের জন্য? আগন্তুকদের জন্য? প্রশ্নগুলোর উত্তর আমাদের বেশিরভাগের কাছে একই রকম। সেটা হলো ঢাকার রাস্তা খুব একটা নিরাপদ নয়। যখন তখনই দুর্ঘটনা ঘটতে পারে। ছিনতাইয়ের শিকার হতে পারে যে কেউ যে কোনো সময়। নারীদের জন্যও স্বস্তিদায়ক নয় ঢাকার রাস্তাঘাট। রাতের রাস্তা তো কারো জন্যই নয়।

তবুও ঢাকা বড় হচ্ছে। ঢাকাতে চলছে প্রচুর ভাঙা-গড়ার কাজ।

১) Great cities are not like towns, only larger. They are not like suburbs, only denser. They differ from towns and suburbs in basic ways, and one of these is that cities are, by definition, full of strangers. To any one person, strangers are far more common in big cities than acquaintances. More common not just in places of public assembly, but more common at a man’s own doorsteps. Even residents who live near each other are strangers, and must be, because of the sheer number of people in small geographical compass. –জেন য্যাকবস

সচলায়তনের জন্য লেখা। লিংকটা এখানে রেখে দিলাম।
http://www.sachalayatan.com/guest_writer/54646